– Anlegg Øst Entreprenør har utrolig bra fremdrift. Det ser vi tydelig fra dag til dag. De jobber effektivt, sier byggeleder Stig Johansen i Statens vegvesen.
Tekst og foto: Harald Vingelsgaard
Han snakker om ny Rv. 3 mellom Evenstad og Imsroa syd i Østerdalen, på en strekning hvor det har vært mange alvorlige ulykker.
– Dette er den fineste jobben jeg har vært med på i mine 28 år i bransjen, sier anleggsleder Frank Mellemstuen i Anlegg Øst Entreprenør.
Den nye veien bygges ved siden av dagens Rv. 3. Anleggsarbeiderne blir svært lite forstyrret av trafikken. Unntaket er kryssing av dagens vei når de skal kjøre fra massetaket og ut på anlegget med masse.
– Bygging av ny vei på denne måten er mye tryggere, både for oss som arbeider på anlegget og for trafikantene på Rv. 3, understreker Mellemstuen.
Han har erfaring fra det motsatte, på breddeutvidelse av Rv. 3 lengre nord i Østerdalen, på en om lag fem mil strekning mellom Atna og Alvdal. Der var det tidvis store problemer med mye trafikk, personbiler og tunge kjøretøyer, som passerte på anleggsområdet dag etter dag, år etter år.
Her blir det ny vei. Denne tipptrucken kjører opptil 50 tonn i hvert lass. (Foto: Harald Vingelsgaard)
Les også: Blandede erfaringer med elektriske tipptrucker
300 millioner
Den nye veien mellom Evenstad og Imsroa syd blir om lag 5,5 kilometer lang, inkludert noen hundre meter med breddeutvidelse av dagens vei. Denne veien i Stor-Elvdal kommune i Østerdalen i Innlandet fylke er beregnet å koste om lag 300 millioner kroner. Anlegg Øst Entreprenør er totalentreprenør.
– Veien som bygges, blir brukt som anleggsvei. På den måten slipper vi å bygge anleggsveier i dette prosjektet, sier Johansen.
Denne delen av Rv. 3 går gjennom et område som er utsatt for flom. Den nye veien bygges opp til nivået tohundreårsflom, pluss en halv meter. De henter enorme mengder masser fra Rogner massetak som ligger inntil dagens Rv. 3 omtrent midt på strekningen.
Her ser vi den nye Rv. 3 som bygges ved siden av den gamle. (Foto: Harald Vingelsgaard)
– På den måten slipper vi å kjøre to mil i hver retning for å hente masser, sier Johansen.
Nå kjøres masser fra massetaket, direkte over dagens Rv. 3 og ut på anleggsområdet med dumpere.
– Skulle vi kjørt masser på dagens Rv. 3 måtte vi brukt lastebiler. Med lastebiler hadde det blitt mye mer kjøring, som ville ført til mye mer utslipp. Nå blir det mer miljøvennlig. Med dumpere blir det også mye mer effektivt, sier byggeleder Johansen.
400 000 kubikkmeter masser kjøres ut på den nye veien fra massetaket. Halvparten av dette var kjørt ut i begynnelsen av mars i år.
Både Stig Johansen (t.v.) i Statens vegvesen og anleggsleder Frank Mellemstuen i Anlegg Øst Entreprenør er svært godt fornøyd med prosjektet – ny Rv. 3 mellom Evenstad og Imsroa Syd. Den nye veien bygges her inntil dagens Rv. 3 ved Rogner gård. I bakgrunnen ser vi deler av Rogner massetak. (Foto: Harald Vingelsgaard)
Gigantisk el-truck
I dette prosjektet bruker entreprenøren en svært stor elektrisk tipptruck.
– Elektrisk tipptruck gir null utslipp. Det er miljøvennlig, understreker Johansen.
De har planer om å knuse masser med elektrisk knuseverk, noe som også er en miljøfordel.
Statens vegvesen satte opp trafo og lader til anleggsmaskiner. Det førte til at Anlegg Øst Entreprenør leide inn den elektriske tipptrucken, som frakter 50 tonn på et lass.
Selv om Statens vegvesen legger vekt på at prosjektet skal være miljøvennlig, blir det meste av veien bygd på jordbruksareal.
– Arealet som vi bygger vei på, består av mye beitemark og dyrket mark i et flomutsatt område. Matjorda som vi tok av før vi begynte å bygge opp veien, blir tilbakeført på landbruksarealene. Her blir det slake skråninger inn til den nye veien, i stedet for bratte skråninger, slik at det blir lagt til rette for dyrkbar mark, sier byggeleder Stig Johansen.
Tipptrucken blir ladet av maskinfører Lars Erik Nikolaisen Amundsen. (Foto: Harald Vingelsgaard)
Lag på lag
Slik blir den nye veien bygd:
- Først oppfylling til «trau», med masser som komprimeres lag på lag, hvert lag blir 60 centimeter.
- Deretter blir det 95 centimeter frostsikringsmasser for å unngå tele dypt i veien. Frostsikringsmassene hentes fra massetaket.
- Over dette kommer et 64 centimeters forsterkningslag som består av knust fjell mellom 20 og 120 millimeter.
- Øverst blir det et tynt, fem centimeter lag med knust fjell 0-32 millimeter.
- Til slutt legges det 21 centimeter asfalt.
Rv 3. er hovedfartsåren for langtransport mellom Oslo-Trondheim og nord og sør i Norge.
– På strekningen mellom Evenstad og Imsroa syd har veien svært dårlig standard, med forferdelig dårlig kurvatur. Og en bekk gir damp som fører til at det blir ekstra glatt på et sted der, sier Johansen.
Det har vært dødsulykker og mange andre alvorlige ulykker mellom Evenstad og Imsroa Syd, spesielt i Messelt-svingene.
Maskinfører Arild Grimsgård har en superviktig jobb, en nøkkelrolle i prosjektet. Det skal lesses flere hundre tusen kubikkmeter med masse på dumperne og tipptrucken. (Foto: Harald Vingelsgaard)
Skadd for livet
– Jeg kjenner to personer som er alvorlig skadd for livet etter ulykker i Messelt-svingene her på Rv. 3, sier anleggsleder Mellemstuen. Han bor om lag to mil lengre nord, på Koppang.
Den ene av de to som ble alvorlig skadd, var brøytebilsjåfør. Brøytebilen ble truffet av en trailertilhenger som kom over i motsatt kjørebane på vinterføre. Den andre personen ble alvorlig skadet i en ulykke på vei til jobb.
Den verste delen av den fem kilometer lange strekningen blir historie høsten 2025. Det vil si at Statens vegvesen skal åpne to kilometer av den nye veien allerede høsten 2025. Når den tid kommer, fjernes Messelt-svingene fra Rv. 3.
– Den 1. juli 2026 skal hele strekningen mellom Evenstad og Imsroa syd åpnes, sier Stig Johansen.
Det blir 80 kilometer i timen fartsgrense. Veien bygges slik at fartsgrensen kan settes opp til 90 kilometer i timen.
Den nye veistrekningen bygges opp lag på lag, slik at den skal tåle tohundreårsflom, pluss en halv meter. (Foto: Harald Vingelsgaard) (Foto: Harald Vingelsgaard)
Gjermundshaug er historie
Siden prosjektet startet, har det skjedd mye på eiersiden til entreprenørfirmaet. Det var Gjermundshaug Anlegg som fikk kontrakt med Statens vegvesen for å bygge veien, men det selskapet er nå historie.
Gjermundshaug ble startet i Alvdal og har vært en kjent aktør i bransjen i flere generasjoner, spesielt i Østerdalen. Men 1. januar i år ble Gjermundshaug Anlegg slått sammen med Anlegg Øst Entreprenør.
Anlegg Øst Entreprenør er eid av svenske Eleda. Og Eleda eies av Bain Capital, Altor og noen nøkkelpersoner, ifølge nettsidene til Eleda.
– Anlegg Øst Entreprenør tar over alle forpliktelsene som Gjermundshaug Anlegg hadde i dette veiprosjektet, sier Mellemstuen.
Anleggsarbeiderne merker lite av dette i det daglige.
Her er det klart for støping av en kulvert. (Foto: Harald Vingelsgaard)
Utrolig bra
Anlegg Øst Entreprenør utfører nesten alt arbeid på prosjektet selv, inkludert bygging av konstruksjonene, det vil si fire landbrukskulverter, tre bekkekulverter og en bro. Kun asfaltering og oppsetting av rekkverk blir utført av underleverandører.
– Det er veldig bra for oss at vi slipper å leie inn mange underleverandører, sier Mellemstuen.
Det er opptil 35 personer i arbeid på dette prosjektet samtidig. Mange av dem kan bo hjemme, i stedet for å være ukependlere.
– Arbeidet er utrolig bra utført så langt i prosjektet. Det var konklusjonen til byggeleder Stig Johansen i Statens vegvesen i begynnelsen av mars.
– Vi har et godt forhold til byggherren Statens vegvesen. Der er det mange trivelige folk. Jeg gleder meg til å gå på jobb hver dag. Slik skal det være, sier anleggsleder Frank Mellemstuen.
Stikningsingeniør Emil Stenseth måler posisjon og høyde til bunnplate til ny kulvert. (Foto: Harald Vingelsgaard)
Spennende el-tipptruck
– Det er spennende å prøve en elektrisk tipptruck på dette prosjektet, sier anleggsleder Mellemstuen
Den gir, slik han ser det, både fordeler og ulemper.
– Dette er den største dumperen på prosjektet vårt, og veier hele 87 tonn fullt lastet med 50 tonn masse. Det er effektivt. Men på dette anlegget er det mykt underlag, noe som fører til at tipptrucken bruker mye strøm. Her er det også nesten flatt anleggsområde, slik at tipptrucken ikke kan lades når den kjører i nedoverbakker, sier han.
Maskinfører Lars Erik Nikolaisen Amundsen kjører den elektrisk tipptrucken. (Foto: Harald Vingelsgaard)
– Tipptrucken må stå og lade mange timer i produksjonstida. Det er en ulempe. Denne tipptrucken er ikke ideell for vårt anlegg, men egner seg best på anlegg med hardt underlag. På dette anlegget er det uten tvil mest produktivt med dieselmaskiner, leddumpere, slår Mellemstuen fast.