Det krever solid faglig kompetanse og ekstrem tålmodighet når Stalheimskleiva skal restaureres. For ikke bare er den spektakulære veistrekningen en av Nord-Europas bratteste; den er også et fredet kulturminne og befinner seg på UNESCOs verdensarvliste. Det byr på utfordringer.
– Dette kan ikke sammenlignes med noe jeg har vært borti før. Jeg tenkte da vi begynte her, at vi bare skal mure opp en steinmur. Men så viste det seg at det var en rekke utfordringer, og helt spesielle og gamle metoder vi måtte sette oss inn i. Det har vært utrolig fascinerende og gøy å få være med på, forteller Thomas Solsvik Bakke, anleggsleder i entreprenør- og anleggsgartnerfirmaet Voss Hage og Anlegg.
– Det er en stor, komplisert og veldig lærerik jobb. Og litt av en tålmodighetsprøve. Det er helt unikt, og uten tvil det mest spesielle prosjektet jeg har vært med på noen gang, slår han fast.
TØRRMURING: Da Voss Hage og Anlegg begynte å grave nedover i massene i Minesvingen, viste det seg at også innersvingen, i likhet med yttersvingen, var bygget opp med tørrmur. Nå skal begge murene bygges opp igjen. Og det gjøres på «gamlemåten». (Foto: Runar F. Daler).
Norges kinesiske mur?
Stalheimskleiva er en ca. to kilometer lang veistrekning, som med sine 13 svært krappe svinger snor seg oppover den bratte fjellsiden innerst i Nærøydalen, omgitt av en helt fantastisk natur. Veien er i dag en sidevei ut fra E16, men frem til Stalheims- og Sivletunnelen sto ferdig i 1980, var den en del av selve hovedveien mellom Bergen og Oslo.
– Stalheimskleiva er vårt svar på Den kinesiske mur. Å ivareta den autentiske verdien er viktig, sa avdelingsdirektør Svenn Egil Finden i Statens vegvesen i en pressemelding tidligere i år.
SLEGGE: I den opprinnelige muren hadde alle steinene kontakt, og ikke én eneste stein var helt firkanta. Når man nå murer opp igjen, kan de ikke bruke for fine steiner, så de må hogges og tilpasses. Og ettersom det ikke er tillatt å pigge, gjøres dette arbeidet med slegge, hammer og spett. (Foto: Runar F. Daler).
Uten sidestykke i Europa
Om lag ett tusen mann var involvert i byggingen av veien, som foregikk i perioden 1842 til 1849. Og resultatet var litt av en ingeniørbragd. For å etablere veien, måtte det sprenges stein og lages hyller i fjellet. Veiens ytterkant ble bygget i tørrmur, altså en mur av naturstein, helt uten mørtel eller annet bindemiddel.
I det illustrerte ukebladet Skilling-Magazin fra 1851, ble veien, som har en stigning på opp mot 20 prosent på det meste, omtalt som «et kjempeverk i veibygningskunsten, uten sidestykke i Europa». Siden den gang har det blitt gjort enkelte endringer i Stalheimskleiva. De opprinnelige stabbesteinene langs veikanten har blitt erstattet med betongkanter, veien ble utvidet til bilvei i 1937, og senere også asfaltert.
SPEKTAKULÆRT: Stalheimskleiva snor seg oppover den bratte fjellsiden innerst i Nærøydalen, omgitt av en helt fantastisk natur. Den har vært et yndet reisemål for turister i lang tid. (Foto: Runar F. Daler).
Muren raste ut
Stalheimskleiva har vært et yndet reisemål for turister i lang tid. Den har vært vinterstengt, men i sommerhalvåret har utallige turistbusser manøvrert seg oppover de krappe svingene, med måpende turister klistret til vinduene. (De senere årene har veien vært enveiskjørt nedover).
Veien var imidlertid aldri dimensjonert for slik trafikk, og våren 2020 ble det oppdaget skader i en av de høye tørrmurene veien hviler på. Veien ble midlertidig stengt for å gjøre utbedringer, men vondt ble verre høsten 2020 da en gravemaskin forårsaket at deler av muren raste ut. Maskinføreren kom heldigvis godt fra det, men gravemaskinen falt 10-15 meter og ble ødelagt. I etterkant av denne hendelsen ble det oppdaget flere usikre steder langs veien, og nå er hele veistrekningen stengt for godt for alle motoriserte kjøretøy. Veien skal i stedet settes tilbake til sin opprinnelige stand.
HISTORISK: Stalheimskleiva, som sto ferdig i 1949, ble beskrevet som «et kjempeverk i veibygningskunsten, uten sidestykke i Europa». Nå skal den settes tilbake til fordums prakt. (Foto: Statens vegvesens arkiv).
Tyske sprengstoffkamre
Det er altså Voss Hage og Anlegg som har fått oppdraget med å utbedre den historiske veien. Jobben er en underentreprise for Presis Vegdrift AS, som har drifts- og vedlikeholdsarbeidene på strekningen. Det er litt av hvert å forholde seg til på prosjektet.
– Jobben vår går ut på å få Stalheimskleiva tilbake til sin opprinnelige stand. Første del av jobben er å rehabilitere muren i den svingen som raste ut, som kalles Minesvingen. Man trodde tidligere at navnet Minesvingen kom av at det hadde foregått sprengningsarbeid der. Men da vi gravde oss litt nedover i massene oppdaget vi flere sprengstoffkamre i veien. Disse må tyskerne ha etablert under krigen, for å kunne sprenge denne viktige veien om de fant det nødvendig. Lengre opp i veien er det også etablert en skyttergrav, helt skjult i terrenget, som er vendt direkte mot nettopp Minesvingen, forteller anleggsleder Solsvik Bakke.
– Vi fant hele syv sprengstoffkamre fordelt rundt i svingen, som alle har en dimensjon på 40 x 40 cm og en dybde på 1,6 meter. Det var plass til 200 kilo dynamitt i hvert kammer. Forsvaret kom og åpna kamrene, og de fant faktisk noen rester av sprengstoff i ett av dem. Ett av kamrene er ødelagt, men vi håper nå å kunne bevare de seks andre for ettertiden.
SPRENGSTOFFKAMMER: Tidligere trodde man at navnet Minesvingen kom av at det hadde foregått sprengningsarbeid i denne svingen. Da Voss Hage og Anlegg, her ved anleggsleder Thomas Solsvik Bakke, gravde seg nedover i massene oppdaget de hele syv sprengstoffkamre, som tyskerne lagde under krigen. De har en dimensjon på 40 x 40 cm og en dybde på 1,6 meter. Det var plass til 200 kilo dynamitt i hvert kammer, og i ett av kamrene ble det faktisk funnet litt rester av sprengstoff. (Foto: Runar F. Daler).
Mur på begge sider
– Da vi begynte å grave nedover i massene på innsiden av svingen i Minesvingen for å etablere en arbeidsplattform, fikk vi oss også en annen overraskelse. Det viste seg nemlig at også innersvingen, i likhet med yttersvingen, er bygget opp med tørrmur. Det er med andre ord en natursteinmur på begge sider i svingen, mens det i imellom er en steinfylling og et hardt lag med godt pakka grus på toppen. Veien er totalt 4,5 meter bred, forklarer Bakke.
– Alt dette skal nå tilbake til fordums prakt. Alle massene som er på innsiden her nå, som fungerer som en plattform for gravemaskinen, skal senere fjernes. Murene blir da 4,5 meter høy på innsiden og 7,5 meter på utsiden. Det blir ganske spektakulært, sier han engasjert.
SIKRING: Den historiske veien er totalt 4,5 meter bred. Natursteinmuren blir 4,5 meter høy på innsiden og 7,5 meter på utsiden av veien. Det er svært bratt langs veien, og de er nødt til å sikre seg med line når de arbeider ut mot kanten av den utvendige muren. (Foto: Runar F. Daler).
Historisk tørrmur
Selve muringen er imidlertid en krevende prosess. Stalheimskleiva er som nevnt et fredet kulturminne og del av Vegvesenets nasjonale verneplan. Veien ligger i Nærøyfjorden landskapsvernområde, og er en del av Vestnorsk fjordlandskap som er på UNESCOs verdensarvliste. Dette legger en rekke føringer på prosjektet.
– Dette er en historisk tørrmur, og når vi nå skal bygge den opp og sette den i stand, er vi nødt til å gjøre det slik de gjorde det den gangen. Det skal legges for hånd, vi får ikke lov å komprimere, og vi får heller ikke lov å bruke knuste masser inne i muren. Vi sorterer derfor ut alt finstoffet fra det som raste ut her, før vi bruker det i muren. Vi kan heller ikke bruke vann til å vaske massene med, av hensyn til en lakseelv like her nede, forteller anleggslederen.
– Det er i utgangspunktet heller ikke tillatt å tilføre nye masser eller stein, og ikke lov å skyte ut nytt. For å få det hele til å gå opp, har vi imidlertid fått dispensasjon til å hente inn enkelte steiner. Vi har leita etter i hele Voss-området, og fant til slutt steiner som egnet seg i Grjotland rett utenfor Voss.
UNIKT: – Det er en stor, komplisert og veldig lærerik jobb, og uten tvil det mest spesielle prosjektet jeg har vært med på noen gang, sier Thomas Solsvik Bakke, anleggsleder i Voss Hage og Anlegg. (Foto: Runar F. Daler).
Utføres med tradisjonelle metoder
– Når vi murer, skal steinene ikke legges i sjikt. Det vil si at hver enkelt stein ikke skal legges i nøyaktig samme høyde som den forrige, men mer som et puslespill. Poenget er at vi skal prøve å gjenskape så likt som mulig slik det var før. Vi har dermed heller ikke lov til å forbedre det, fortsetter Bakke.
– Den opprinnelige muren er så gjennomført; alle steinene har kontakt, og det er ikke én eneste stein som er firkanta. Når vi nå murer opp igjen kan vi altså ikke bruke for fine steiner, så de må hogges og tilpasses. Og ettersom det ikke er tillatt å pigge – man skal nemlig ikke kunne se merker etter moderne utstyr på steinene – så gjøres dette arbeidet med slegge, hammer og spett. Når noen kommer hit om hundre år, så skal det ikke være mulig å se forskjell på hva som er det opprinnelige og hva som blir gjort nå. Statens vegvesen har leid inn den erfarne tørrmureren og ekspert på tradisjonelle byggeteknikker, Berit Bruvik, til å bistå under all muringen. Likeledes er en arkeolog til stede kontinuerlig under hele prosjektet.
LÆRLING: Omtrent alle de 14 ansatte i Voss Hage og Anlegg vil være innom dette prosjektet i løpet av anleggsperioden. Anleggsmaskinførerlærling Endre Kolve Nilsen, som her er sikret med line, får med seg en unik erfaring. (Foto: Runar F. Daler).
Fokus på HMS
Selv om prosjektet strekker seg langt for å gjøre ting på «gamlemåten», tas det også hensyn til at det har vært litt utvikling i anleggsbransjen. Heldigvis, for de som jobber på prosjektet.
– Den største forskjellen i dag og for 170 år siden er jo HMS. Her er vi naturligvis svært opptatt av sikkerhet. Blant annet sikrer vi oss med line når vi går ut mot kanten av den høye muren. Det er i utgangspunktet totalforbud mot å bore eller kile noe inn i muren, og vi brukte vel en måneds tid bare for å få dispensasjon til å bore hull i fjellet i bunnen her, for å få festet de to sikringsmastene som holder lina på plass, forteller Bakke.
– Vi har hatt en god del stopp underveis i prosjektet, for å forsikre oss om at vi overholder sikkerheten til punkt og prikke; at vi har null skader og virkelig passer på hverandre. Heldigvis er Statens vegvesen utrolig flinke når det gjelder HMS. Der skal de virkelig ha skryt. Dette er jo tungt, hardt arbeid hvor man tilbringer mesteparten av dagen ved en bratt skråning, med en gravemaskin på innsiden. Det er ekstremt bratt her oppe, og 25-tonneren har åtte centimeter klaring på beltene på det smaleste. Jeg forstår nesten ikke hvordan de klarte seg uten maskiner i gamle dager. Steinene i muren her veier opp mot fem tonn, sier han.
OMFATTENDE: Om lag ett tusen mann var involvert i byggingen av veien, som foregikk i perioden 1842 til 1849. Nå skal den settes tilbake til sin opprinnelige stand.(Foto: Runar F. Daler).
Utvidet prosjekt
Når Voss Hage og Anlegg først begynte å sette i stand den gamle Minesvingen, gikk det ikke lang tid før oppdraget deres ble utvidet.
– Kulturmyndighetene så nok hvor fantastisk dette kan bli, og ville derfor ha hele Stalheimskleiven tilbake til sin opprinnelige stand. Det innebærer for vår del at vi skal fjerne vegetasjon og mose og grave oss ned ca. tre meter langs muren nedover hele veien, og få hele dette kulturminnet fra i lyset, sier Bakke.
– Til å begynne med var tanken at vi skulle støpe betongkanter i Minesvingen, men nå skal det i stedet settes opp smijernrekkverk der, slik det en gang var. Veien ble opprinnelig dimensjonert for hest og kjerre, men ble likevel inntil nylig brukt som omkjøringsvei når tunnelen var stengt. Når veien nå rehabiliteres, dimensjoneres den på ny for hest og kjerre, og blir dermed en gangsti for all fremtid, forteller han.
– Det er vanskelig å si når hele prosjektet vil ferdigstilles, men det går nok i hvert fall ett år til. Det kommer også an på når vinteren kommer, for her er det så bratt at vi ikke kommer opp på vinterstid. Omtrent alle våre 14 ansatte vil være innom dette prosjektet i løpet av perioden. Vi har også en anleggsmaskinførerlærling her, Endre Kolve Nilsen, og det er gull verdt for ham å få med seg denne unike erfaringen. Dette er virkelig en helt spesiell jobb, som få andre har vært borti, avslutter han.