«Boring.no» står det på boreriggen. Det kan umulig være den engelske betydningen av ordet det siktes til, for boring langs jernbanelinja fra et skinnegående boretog er alt annet enn kjedelig.
Kjøreledningene langs mange norske jernbanelinjer er overmodne for utskifting. På Sørlandsbanen, mellom Kristiansand og Egersund, er de snart 70 år gamle tremastene så slitne at det enkelte steder nesten bare er spennet i selve høyspentledningene som holder dem oppe.
1100 master
I oppdrag for Bane Nor (tidligere Jernbaneverket) har NRC Rail, en entreprenør som har spesialisert seg på infrastruktur langs jernbanen og som er en del av NRC Group, fått oppdraget å etablere nytt strømforsyningsanlegg mellom Moi og Egersund.
Kontrakten er på 202 millioner kroner og innebærer bl.a. å skifte ut ca. 1100 master langs den 45 km lange jernbanestrekningen. De fleste mastfundamentene kom på plass i en tidligere entreprise før NRC Group kom inn i bildet, men boringen av de resterende mastfundamentene, fundamentene til barduner samt en hel rekke jordingsspyd, er det Sør-Norsk Boring AS som utfører i underentreprise for NRC Group. Og det gjøres fra et skinnegående boretog.
LØSMASSER: Ved hjelp av den smarte svingskiven svinges boreriggen 90 grader ut til siden og masten manøvreres ned mot bakken. (Foto: Runar F. Daler).
Så jernbanemarkedet komme
– Vi begynte å fokusere på jernbanearbeid i 2015, for vi så at det markedet ville komme. Vi har jobbet på en rekke jernbanestrekninger i landet, bl.a. Follobanen, Dovrebanen og Bergensbanen, og også litt i Sverige. Gamle kjøreledningsmaster er det mange av i Norge, og vi håper å få flere slike jobber. Som følge av stadig mer ekstremvær ser vi også på sikring av grunnen med gjennomboringer og fundamentering av spor. Tanken er at man kan utføre mye forskjellig fra et jernbanespor, forteller Hans Vetle Sjørholt, daglig leder i Sør-Norsk Boring. Bedriften startet opp i 2000 og har i dag 45 ansatte og en omsetning på 115 millioner kroner.
Alt må være gjennomtenkt
– Her på Sørlandsbanen, mellom Moi og Egersund, har vi bora fundamenter til master og barduner, før vi nå har gått løs på jordingene. Den største riggen, som vi brukte til å bore fundamentene, veier rundt 30 tonn, mens den vi benytter nå til jording, veier i underkant av 20 tonn. Riggene løftes inn og ut av understellet, som står på en svingskive på jernbanevogna, fortsetter Sjørholt.
– Jernbanedrift handler først og fremst om sikkerhet og effektivitet. Det er fryktelig mange faktorer som må tas hensyn til, og alt må planlegges ekstremt godt slik at driften blir effektiv. Ofte får man bare tre-fire timer i døgnet på sporet, og da må alt være gjennomtenkt på forhånd.
TØFT: Her bores det med vanlig fjellkrone på en seks meter lang borstang. Opp av hullet spruter en blanding av borkaks og vann som sprer seg med vinden, og fotografen har et svare strev med å få tørka av kameralinsa. (Foto: Runar F. Daler).
Mastene kom med helikopter
Alle mastene mellom Moi og Egersund er nå ferdig montert av NRC Group. Hele 950 av de 1100 mastene ble fløyet inn og montert ved hjelp av helikopter; et ganske spektakulært skue. Den høyspente kontaktledningen (eller kjøreledningen) må imidlertid kobles til jord med dype «jordingsspyd» en rekke steder før det nye strømforsyningsanlegget kan tas i bruk. En kald vinterdag fikk Anleggsmaskinen være med på denne spesielle jobben.
LØFT: Rørene som bores ned i løsmassene er tre meter lange og må skjøtes to og to for å oppnå den nødvendige lengden på seks meter. Her henter Bård Magnus Dalen et nytt rør. (Foto: Runar F. Daler).
Venting
På et sidespor ved nedlagte Helleland togstasjon, et par mil nordøst for Egersund, sitter Anleggsmaskinens utsendte inne i en liten mannskapsbrakke på det spesielle boretoget og venter. Og venter. Og venter. Det er nemlig ikke bare å kjøre ut på togskinnene når man måtte føle for det. Boretoget har fått en tidslomme mellom kl. 12.22 og 16.45. Sikkerheten er i aller høyeste grad prioritert når man jobber på jernbanen. Undertegnede måtte til og med gjennomføre et eget sikkerhetskurs i regi av Bane Nor for i det hele tatt å få være med denne dagen.
Så, når klokken nærmer seg halv ett, og undertegnede har sittet inne i den trange brakka sammen med resten av mannskapet i to og en halv time, lyder en høy lyd fra lokomotivet og toget begynner endelig å kjøre.
SVEISING: Når stålrøret er nesten helt nede i grunnen, sveises det på et nytt rør, slik at totallengden blir seks meter. (Foto: Runar F. Daler).
Effektive
Sakte kjører spesialtoget fra Helleland i retning Egersund. Det tyskproduserte lokomotivet trekker vogner som inneholder kompressorer, en vanntank, en kran (som bl.a. ble brukt til å montere mastfundamentene), boreriggen, mannskapsbrakka og et eget toalett, for å nevne noe.
Selve togturen varer ikke så lenge. Like før en tunnel, kun noen minutter og en drøy kilometer unna stasjonsbygningen, setter toget ned farten. Og når det har kommet ut på andre siden, stanser det helt. Mannskapet fra NRC Group, Sør-Norsk Boring og Grenland Betongsaging (UE av Sør-Norsk Boring), som har ventet i timevis på å få komme ut og jobbe, lar seg ikke be to ganger. Før undertegnede har fått på seg den lånte vernedressen, er de alle utenfor og i full aksjon.
– Vi må jo være så effektive som mulig når vi først får sportilgang. Vi er vant til en del venting, og da prøver vi å få gjort en del vedlikehold og klargjøring, slik at det skal gå så raskt som mulig når vi får sportilgang igjen, sier boreriggoperatør Truls Omland Aasheim i Sør-Norsk Boring.
STORT: Truls Omland Aasheim viser fram 600 mm-rørene de brukte til fundamentboringen. Til jordingsboringen bruker de med en diameter på kun 114 mm. (Foto: Runar F. Daler).
Seks meter dypt
Ved hjelp av den smarte svingskiven svinger Aasheim boreriggen 90 grader ut til siden før han manøvrerer masten ned mot bakken. Her skal det bores i løsmasser. Boreriggoperatør Bård Magnus Dalen, også han fra Sør-Norsk Boring, er med og assisterer denne dagen. Han fester et tre meter langt foringsrør på riggen og Aasheim begynner å bore. Opp av hullet spruter en blanding av borkaks og vann som sprer seg med vinden, og undertegnede har et svare strev med å få tørka av kameralinsa. Når stålrøret er nesten helt nede i grunnen, sveiser Dalen på et nytt rør, slik at totallengden blir seks meter.
– Når vi borer ned foringsrør, som vi gjør i løsmassene, bruker vi en såkalt «robit»-borkrone med symmetrisk borsko. Der vi borer rett i fjell, bruker vi en vanlig fjellkrone på en seks meter lang borstang. Begge varianter har en diameter på 114 mm, forklarer Aasheim.
PUST I BAKKEN: Greit med en liten pause av og til. Her er det boreriggoperatørene Bård Magnus Dalen (t.v.) og Truls Omland Aasheim som trekker litt luft. (Foto: Runar F. Daler).
«Kråkefot»
Det blir boret tre slike hull på samme side av jernbanesporet, før elektriker og hovedsikkerhetsvakt Carl Enger fra NRC Group, trer kobberledningen – selve jordingskabelen – ned i hullene og skjøter dem sammen med et slags avansert loddeapparat. Martin Tjernström, også han fra NRC Group, fyller ved hjelp av en slange opp rørene med en spesiell gysemasse, nærmere bestemt en strømledende elektrodemasse, som består av sement, kull og vann.
Oppe på en av jernbanevognene står Geir Johansen fra Grenland Betongsaging og sørger for at blandeforholdet i gysemassen er korrekt. Grenland Betongsaging er underentreprenør av Sør-Norsk Boring og ansvarlig for den delen av kontrakten som går ut på å støpe ut alle fundamenter og jordinger.
– Vi borer alltid tre hull – som vi kaller «kråkefot» – med syv meter mellom dem, for å oppnå tilstrekkelig jordpotensial. Ledningene kobles sammen og fra det midterste hullet trekker vi en kabel rett opp til KL-masta, forklarer Carl Enger.
– Det vi lager her kalles jordingsspyd, og det er rett og slett for å sikre at spenningen føres ned til jord ved et eventuelt brudd på ledningen eller overslag ved lyn- og koplingsoverspenninger.
JORDING: Elektriker og hovedsikkerhetsvakt Carl Enger med kobberledningen – selve jordingskabelen – som han skal tre ned i hullene som bores. (Foto: Runar F. Daler).
Små marginer
Når jobben er utført svinges boreriggen tilbake på plass og ferden går tilbake gjennom tunnelen, før toget stanser igjen. På denne siden av tunnelen er det svært trangt, med fjellvegger helt inntil skinnegangen på begge sider. Her må det derfor bores rett i fjellet.
På samme måte som tidligere svinger Aasheim boreriggen ut til siden, men her er det ikke mye å gå på, så det gjelder å ha tunga rett i munnen. Han manøvrerer deretter boremasta opp, ut til siden og nedover mot fjellveggen i posisjon for boring. Her er marginene virkelig små. Ikke bare er det trangt til fjellveggen på begge sider, men kjøreledningen befinner seg bare noen få meter over riggen. Når man i tillegg skal jobbe så raskt som mulig, er det lett å tenke seg at noe kan gå galt. Men Aasheim styrer masta med stø hånd, raskt og smidig, og unngår alle hindringer og farer. Det er riktignok ikke så mange centimeters klaring opp til kjøreledningen, men nok til at det går bra.
– Noen steder er det ekstremt trangt og vanskelig å få masta i posisjon, i tillegg til at det kan være trangt både i bakkant og framkant av riggen. Da er det en fordel å ha litt erfaring med denne type jobb, slik at man raskt danner seg et bilde i hodet og ser for seg hvordan man skal gjøre ting. Jeg har kjørt borerigg fra tog i fem år nå, og har faktisk aldri vært borti ledninger eller annet utstyr. Det er verdt å påpeke at det ikke er spenning i kjøreledningen når vi jobber i nærheten av den, sier han.
GYSEMASSE: Geir Johansen fra Grenland Betongsaging sørger for korrekt blandeforhold i gysemassen, en strømledende elektrodemasse bestående av sement, kull og vann. (Foto: Runar F. Daler).
216 jordingspunkter
Aasheim og Dalen borer tre hull i fjellet med en fjellkrone, før Enger, Johansen og Tjernström sørger for at kobberledningene blir gyset fast i hullene og skjøtet sammen slik at tilstrekkelig jordpotensial oppnås. Det tar naturligvis litt lengre tid å bore i fjellet enn i løsmassene, men mannskapet arbeider effektivt, og i løpet av en times tid er toget på vei tilbake til Helleland stasjon, hvor undertegnede tar farvel med gjengen.
– Det er totalt 216 jordingspunkter som skal bores, og vi har nå 65 igjen. Deretter skal det dras kabel på hele strekket fra Egersund til Moi, før det spenningsettes, sier Carl Enger, som trives godt med jernbanejobben.
– Det er interessant å drive med noe så spesielt som dette. Det er også spesielt med alle strenge regler og rutiner på jernbanen. Alt tar mye lengre tid her enn andre steder. Bane Nor prioriterer åpenbart HMS høyere enn både fremdrift og økonomi. Det er kanskje litt firkanta, men også helt nødvendig med tanke på faren med høyspenning, sier han.
TOGET: Det tyskproduserte lokomotivet trekker vogner som bl.a. inneholder kompressorer, vanntank, kran, borerigg, mannskapsbrakke og et eget toalett. Den største containeren på bildet fungerer som mannskapsbrakke. (Foto: Runar F. Daler).
660 millimeters rør
– Da vi begynte her boret vi først til fundamenter for master og barduner. Fundamentboringen, med 660 mm-rør for 550 mm-fundamenter, tar alt fra 20 minutter til halvannen time per hull, avhengig av masser, grunnforhold, hvor trangt og vanskelig det er å komme til og om vi treffer på fjell. Dessuten varierer dybden på selve mastfundamentene fra to meter til nesten seks meter. Med en diameter på kun 114 mm går jordingsboringen naturlig nok litt raskere, men også her varierer det mye, forteller Aasheim. Også han trives godt med spesialboringen fra tog.
– Ja, dette er veldig gøy å få være med på. Vi lærer noe nytt hver dag og det er mye morsommere og mer krevende enn tradisjonell boring. Her får man brukt hodet og fantasien litt mer, avslutter han.