Vanskelige grunnforhold gjør at entreprenøren må ty til både jetpæling og sekantpæling i Bjørnegårdtunnelen.
E16 er hovedveiforbindelsen mellom Oslo og Bergen, i tillegg til å være hovedferdselsåre mellom Oslo, Ringerike, Valdres og Hallingdal, samt hovedvei i Bærum. Ifølge Statens vegvesens tall har E16 mellom Kjørbo og Bærumsveien en trafikkmengde på ca. 35.000 kjøretøy i døgnet (2010), og er med det en av landets mest trafikkerte tofeltsveier. Når veien i tillegg har vært belastet med mange alvorlige ulykker, stadig økende køproblematikk og en kilde til miljøutfordringer for omgivelsene, var det på høy tid at den nå bygges ut til firefelts motorvei.
Milliardprosjekt
Den 3,5 kilometer lange parsellen mellom Sandvika og Wøyen er nå i full gang, hvor første del er den krevende Bjørnegårdtunnelen fra Kjørbo til Bærumsveien. (Neste del i parsellen er Rud–Vøyenenga, en kontrakt som Implenia Norge i arbeidsfellesskap med Isachsen Anlegg AS nettopp har blitt tildelt).
UTKJØRING: Nylig utsprengte masser blir fraktet ut av tunnelen. Det tar ca. tre timer å transportere ut sprengstein etter en salve. (Foto: Runar F. Daler).
NCC og datterselskapet Carl C. Fon er hovedentreprenør for tunnelen, som får to løp og er 2,3 km lang. Den relativt høye kontraktssummen på 1,166 milliarder kroner skyldes krevende arbeidsforhold og kompliserte løsninger.
– Dette er hovedsakelig en fjelltunnel som drives på tradisjonell måte. Men det skal også bygges ca. 600 meter betongtunnel. I tillegg må vi, ved hjelp av jetpæling, nærmest støpe kunstig fjell i et område for å kunne drive tunnelen gjennom. I et annet område, bestående av bløte masser, blir byggegropen så dyp, og omgivelsene er så skjøre for setninger, at vi har måttet benytte såkalt sekantpæling for å støpe en ekstremt sterk spuntvegg, forteller Kjetil Holst-Larsen, som er anleggsleder for grunnarbeidene på prosjektet og prosjektleder stordrift i Carl C. Fon.
Sekantpæling
Enkelte steder langs tunnelparsellen er det så lite eller dårlig fjell, at det i stedet skal støpes betongtunnel. Før disse arbeidene kan starte, må masser fjernes slik at de kan bygges på riktig nivå i forhold til fjelltunnelene. Spesielt ett sted – ved Hamang terrasse, eller byggegrop Mølla, som det kalles på prosjektet – må det graves svært dypt for å nå dette nivået.
SEKANTPÆLING: Stålrør med diameter på 800 mm bores ned i grunnen, massene fjernes og hulrommet som oppstår fylles med betong. Til sammen danner disse betongsøylene en ekstremt kraftig støttemur for byggegropa. (Foto: Runar F. Daler).
– Det er ca. 30 meters høydeforskjell fra eksisterende terreng og ned til der betongtunnelen skal støpes. Det er svært bløte masser i bakken, og nulltoleranse for setninger i dette området, rett ved både E16 og Sandvikselva. Vi benytter derfor det som kalles sekantpæler, som blir som en støpt spuntvegg. Det tilsvarer på en måte en stålspunt, men har en helt annen styrke. Det er en svært sjelden metode å benytte seg av her til lands. Men så er det heller ikke ofte man har 30 meter dype byggegroper, sier Holst-Larsen.
– Rent praktisk innebærer det at vi borer stålrør med diameter på 800 mm ned i grunnen. Deretter fjerner vi massene og fyller hulrommet som oppstår med betong. Til sammen danner disse betongsøylene en vegg som fungerer som en ekstremt kraftig støttemur for byggegropa. Når betongtunnelen er ferdig bygd, fylles det på med masser igjen, slik at det blir én helhetlig tunnel under bakken. Også for bilistene vil tunnelen fremstå som ensartet hele veien, til tross for ulike konstruksjonsmetoder. Det er for øvrig det tyske selskapet Wayss & Freytag Ingenieurbau AG som utfører sekantpælingen i en underentreprise.
Jetpæling
En annen utradisjonell pælemetode som utføres på dette prosjektet er jetpæling. Der hvor tunnelen skal krysse under deler av Jongsåsveien, er grunnforholdene så dårlige at entreprenøren er nødt til å forsterke grunnen ovenfra, for å kunne drive tunnelen gjennom.
JETPÆLING: Prosjektleder stordrift i Carl C. Fon, Kjetil Holst-Larsen, og arbeidsleder i NCC, Reidar Moen, befinner seg her over det området hvor det har blitt laget «kunstig fjell» ved hjelp av jetpæling. I bakgrunnen står boreriggen som har utført pælingen. (Foto: Runar F. Daler).
– Her nede er det i praksis ikke fjell i det hele tatt, så vi lager kunstig fjell ved hjelp av jetpæler. Vi borer pæler ned til fjell – ca. 20 meter ned i bakken på det meste – og blåser ut en spesiell sementblanding på vei oppover igjen. Ved å gjøre dette tett i tett over hele området, støper vi dermed en eneste solid «klump» med solid masse under bakken, som det er egnet å drive tunnel gjennom. Så vidt jeg vet har ikke denne metoden vært brukt til dette formålet i Norge før. Selve jetpælingen utføres som en underentreprise av selskapet Hercules-Trevi Foundations, sier Holst-Larsen.
JUKSEFJELL: Slik ser det ut i ferdig herdet tilstand, massen som blir sprøytet ut i grunnen for å lage «kunstig fjell», som tunnelen deretter kan drives gjennom. (Foto: Runar F. Daler).
– Vi har injisert et helt lastebillass med sementblanding om dagen her på det meste. Det har også ført til at det har kommet opp mye slam som har måttet fjernes. Det ble vel kjørt bort rundt 120 tonn vann, leire og sementslam om dagen i perioder. Alternativet til jetpæling hadde vært å etablere en spuntvegg for så å grave ut gropa og støpe betongtunnel også her. Det hadde imidlertid vært svært lite hensiktsmessig, ettersom det er så trangt mellom bygningene her. Det ville tatt mye lengre tid, og det ville betydd et mye større inngrep i landskapet enn jetpælingen – som jo stort sett foregår under bakken. Ikke minst ville det ført til langt mer støy og vibrasjoner, noe naboene ikke hadde satt pris på.
Flaskekasting
Til tross for meget strenge krav om at støyende arbeider kun skal foregå innenfor gitte klokkeslett på døgnet, har det kommet noen klager fra enkelte naboer underveis. En spesielt ilter nabo kastet en konjakkflaske ned i byggegropa mens anleggsarbeiderne var på jobb, noe som skapte overskrifter i lokalpressen.
– Det var en skremmende opplevelse for alle dem som jobber der. De har hjelm, men ansikt og skuldre er ikke beskyttet. Hadde flasken truffet «riktig» kunne dette fått dramatiske konsekvenser, sa nabokontakt hos Statens vegvesen, Oddrun Vågbø, til lokalavisen Budstikka etter hendelsen i sommer.
– Vi trodde først det var en blomsterpotte som falt ned fra en av terrassene, men da vi oppdaget at det var en flaske, som må ha blitt kastet ned på oss, ble vi helt paffe. Noe lignende har jeg ikke opplevd. Jeg trodde ikke folk var i stand til å gjøre noe slikt, sa arbeidsleder Reidar Moen i NCC til samme avis. Til anleggsmaskinen utdyper han:
– Det var ikke noe særlig trivelig. Og det var ikke et uhell i forbindelse med fest. Flaska ble kasta mot oss om morgenen. Det ligger glasskår igjen der oppe ennå, sier han og peker opp i fjellskrenten. Jeg er jo glad vi ikke valgte etablering av spuntvegg og en stor byggegrop her. Da hadde jeg nok risikert å få en hel kasse konjakk i huet, smiler han.
SPRENGNING: Store mengder masser skal sprenges ut, under bakken og i dagsonene, som her. Mesteparten av de utsprengte massene brukes til utfyllingen av Kadettangen i Bærum kommune. Nede til venstre på bildet går eksisterende E16. (Foto: Runar F. Daler).
Tunneldriving
Fra februar i år har NCC og Carl C. Fon drevet en 300 meter lang adkomsttunnel ned til det nivået i fjellet hvor Bjørnegårdtunnelen skal gå. Deretter satte de i gang arbeidene med selve tunnelløpene, som blir sprengt ut i begge retninger, mot
Sandvika og Hamang. I skrivende stund har de kommet ca. 100 meter i hver retning. Når Anleggsmaskinen er på besøk inne i fjellet, er en borerigg i full aksjon på den ene stuffen, mens nylig utsprengte masser blir fraktet ut av tunnelen ved den andre. Det er en nitidig prosess å sprenge ut en slik tunnel. Ikke minst når den skal gå gjennom delvis ustabilt fjell og passere under Sandvikselva. Alle som husker Romeriksporten vet at vann over tunnel kan by på problemer.
– Det du ser nå er injeksjonsboring. Det bores 52 hull 24 meter innover i fjellet, hvor det sprøytes inn sementmasse for å gjøre fjellet stabilt, forklarer driftsleder i NCC, Søren Bekkhus.
– Deretter borer vi et tilsvarende antall hull fem meter inn i fjellet, fyller på med sprengstoff og sprenger en salve. Det er vanskelig å anslå nøyaktig fremdrift på drivingen, ettersom den er avhengig av kvaliteten på fjellet og mengden vann som lekker inn, men vi sprenger ut fem meter for hver salve, som tilsvarer ca. 20-25 meter i uka. Dersom det skulle lekke vann inn gjennom hullene vi borer, setter vi inn et rør med en pakning i enden. Vi lar vannet komme inn i dette røret, som har en kran i enden som vi simpelthen stenger. Deretter sprøyter vi inn sementmasse og fjerner røret når den har herdet. Lekkasjen er effektivt stoppet, forklarer han.
Logistikk
Av andre utfordringer på dette omfattende tunnelprosjektet, trekker anleggsleder Holst-Larsen spesielt frem logistikk og miljøforhold.
VENTING: Her står to beltegravere og bare venter på å fylle opp lastebiler. Det er mye trafikk på E16, og det er litt vanskelig med fremkommelighet enkelte tider på døgnet, noe som er en utfordring på prosjektet. (Foto: Runar F. Daler).
– Som du kan se, er logistikk og massetransport en relativt stor utfordring, sier han og peker ned på to store beltegravere som står med skuffene i været fulle av sprengstein og bare venter på å fylle opp lastebiler. Men ingen av de flere titalls lastebilene som entreprenøren disponerer på prosjektet er på plass akkurat nå.
– Det er som sagt mye trafikk på E16, og det er litt vanskelig med fremkommelighet enkelte tider på døgnet. Vi har vært oppe i 45 lastebiler på det meste her, og det skal ikke mye til før det byr på problemer når trafikken hoper seg opp. Det som lett kan skje nå er at det plutselig kommer fire-fem lastebiler på én gang, og da er det de som må stå og vente på beltegraverne. Det blir ikke så veldig effektivt.
– En annen utfordring er det miljømessige, i og med at veien ligger nesten helt inntil Sandvikselva, som er et viktig natur- og rekreasjonsområde, i tillegg til at det er både ørret og laks der. Det er naturligvis svært strenge krav til vannutslipp og alt av forurensning her. Vi har ikke tillatelse til å slippe overvann ut noe sted uten at det renses først. Derfor har vi etablert egne renseanlegg på området og det tas jevnlige vannprøver for å følge opp påvirkningen på Sandvikselva, forteller han.
SJELDENT: Sekantpæling er en svært sjelden metode å benytte seg av her til lands. Men så er det heller ikke ofte man har 30 meter dype byggegroper. (Foto: Runar F. Daler).
Kadettangen
Anleggsmaskinen har tidligere skrevet om utfyllingen av Kadettangen i Bærum kommune, hvor det skal etableres strand og aktivitetspark. Det er de utsprengte massene fra Bjørnegårdtunnelen som brukes til denne utfyllingen. Rundt 40.000 lastebillass skal dumpes i sjøen for å fylle ut et område tilsvarende 2,5 fotballbaner.
– Det dreier seg om ca. 250.000 kubikkmeter faste masser som skal kjøres til Kadettangen, som med det er den helt klart største mottakeren av masser fra tunnelen, konstaterer Holst-Larsen.
– I tillegg leveres ca. 50.000 kubikk masser til Kadettangen fra dagsonejobbene. Videre skal omlag 100.000 kubikk fjellmasser mellomlagres og fordeles forskjellige steder, blant annet til omfylling i forbindelse med betongkonstruksjoner på dette prosjektet. Totalt skal 255.000 kubikkmeter løsmasser fjernes fra dagsonene her. Av dette er ca. 30.000 kubikk forurensede masser, som skal sendes med båt til godkjent deponi Langøya. Det resterende blir fordelt på tre forskjellige destinasjoner, sier han.
Ferdig i 2019
Prosjektet skal være ferdigstilt ved utgangen av 2019. Bilister og beboere kan se fram til bedre trafikkavvikling og forhåpentligvis færre ulykker. Prosjektet vil også gi sykkeltrafikken gjennomgående ruter, og det vil legge til rette for at lokalmiljøer bedres. Privatbiler og kollektivtransport vil få en mer forutsigbar reisetid, og videre byutvikling i Sandvika muliggjøres.