Komplekst og viktig E6-prosjekt på Helgeland

E6 forbi Trofors i Nordland har lenge vært en ulykkesbelastet flaskehals, med smal, svingete og til dels dårlig veibane. Nå bygges en helt ny vei på strekningen, men hovedentreprenør LNS må bryne seg på kupert terreng, myrområder, vernede vassdrag, nedlagte gruver og syredannende berggrunn.

Les også: Full stopp i tunneldriving etter uvanlig funn

I snart 50 år har det vært planlagt å utbedre E6 forbi Trofors på Helgeland, men ulendt terreng, dårlig grunnforhold og skiftende politiske prioriteringer har gjort det vanskelig å komme til enighet om plassering av veien. Så sent som i 2020 måtte den vedtatte reguleringsplanen endres, på grunn av utfordringer med grunnforholdene.

«Når hele Helgelandspakken er fullført vil Nordland gå fra å være et versting-fylke når det gjelder E6, til å bli kanskje best i hele landet.»

Nå er imidlertid byggingen av ny E6 mellom Svenningselv og Lien godt i gang. Det er LNS AS som er totalentreprenør på prosjektet. Med seg på laget har de blant annet Risa AS og HAK Entreprenør AS som underentreprenører.

– Dette er et viktig og kjærkomment veiprosjekt for Helgeland og for Nord-Norge. Det er gøy å få være med på, sier prosjektleder i LNS, Bernt Jøran Reinholtsen. (Foto: Runar F. Daler)

Billigere og bedre

– Vi var tre firmaer som var prekvalifisert til denne jobben. Foruten pris var organisering, gjennomføringsplan og tekniske løsninger vektlagt. Vi var ikke billigst, men scoret best samlet sett på kriteriene og ble tildelt jobben 1. september 2021, forteller prosjektleder i LNS, Bernt Jøran Reinholtsen.

– Som følge av den tette konkurransen har Statens vegvesen foretatt ekstra kvalitetssikring for å sikre at fradragene i evalueringsprosessen har gitt et korrekt resultat, uttalte Statens vegvesens prosjektleder Bård Nyland i en pressemelding i forbindelse med tildelingen høsten 2021.

Gjennom forhandlinger ble prisen senket, samtidig som ble kvaliteten hevet, het det videre i meldingen.

LNS var ikke billigst, men scoret best samlet sett på kriteriene i anbudskonkurransen. (Foto: Runar F. Daler)

90 km/t på hele strekningen

– E6 Svenningselv-Lien er en av de siste delene av den såkalte Helgelandspakken. Veien var egentlig planlagt lavere i dalen, men det var så komplekse grunnforhold, blant annet med kvikkleire, så den ble i stedet flyttet lengre vest enn opprinnelig planlagt trasé, fortsetter LNS’ prosjektleder Reinholtsen.

«Det er vernede vassdrag her, blant annet med et gyteområde, og det stilles ekstremt strenge miljøkrav i den forbindelse. Derfor tar vi kontinuerlig prøver av elva, for å forsikre oss om at vi ikke får sur avrenning.»

– Det ble også vurdert å legge veien på vestsiden, nedenfor jernbanelinja, men det var den samme grunnforholdsproblematikken der, så nå bygger vi den over jernbanen i stedet. Den nye veien blir noe kortere enn eksisterende vei, og ikke minst blir det 90 km/t-sone på hele veien, mot dagens 60- og 70-sone på store deler av veistrekningen.

LNS AS er totalentreprenør på prosjektet E6 Svenningselv-Lien. Med seg har de blant annet Risa AS som underentreprenør. Her er Frode Nilsen (konsernsjef i LNS) og Bjørn Risa (daglig leder i Risa). (Foto: Runar F. Daler)

Bruer, tunneler, vei og næringsområde

– Prosjektet går ut på å bygge 10,5 km vei, med én stor bru i hver ende. Den ene, nærmest her vi befinner oss nå, er ca. 170 meter lang, mens lengre nord i parsellen kommer det en på nesten 400 meter. Vi skal også bygge en jernbanebru, og i Trofors sentrum skal det bygges en gang- og sykkelbru, fortsetter Reinholtsen.

– Vi bygger også to tunneler. Den ene er kun 100 meter lang, for å etablere en viltovergang, mens den andre er 2020 meter lang. Det er HAK Entreprenør som har de fire bruene i underentreprise, mens Risa er underentreprenør på all veibygging i dagen. Selv driver vi begge tunnelene og bygger en betydelig mengde mindre bruer, kulverter og portaler til tunnelene. I tillegg skal vi etablere et stort næringsområde for kommunen like her borte, og vi har også hele administrasjonen og ansvaret for KS og ytre miljø i prosjektet, sier han.

Dette er et komplekst prosjekt. Her ser man bl.a. tunnelåpningen, og jernbanelinja som går like over. (Foto: LNS)

Gjennom nedlagt sølvgruve

Prosjektleder Reinholtsen er klar på hva som er de største utfordringene på prosjektet.

– Det er kompleksiteten. Vi bygger vei gjennom relativt kupert terreng. I tillegg går veitraseen tvers gjennom en gammel, nedlagt sølvgruve. Vi justerte veien 15-16 meter vestover under prosjekteringen, for å unngå én gruvegang, men traseen går likevel gjennom andre gruveganger, og vi må bore oss tvers igjennom disse, forteller han.

– Det er også potensielt syredannende berggrunn i dette området. Vi mottok imidlertid nylig en rapport som viser at det ikke er så mye syre som vi fryktet, og det skal ikke være noen lekkasje. Det er vernede vassdrag her, blant annet med et gyteområde, og det stilles ekstremt strenge miljøkrav i den forbindelse. Derfor tar vi kontinuerlig prøver av elva, for å forsikre oss om at vi ikke får sur avrenning.

(Foto: Runar F. Daler)

Vei på myr

Den nye veitraseen bygges delvis gjennom myrområder, og totalentreprenør LNS har i samarbeid med Norges Geotekniske Institutt kommet opp med en spesiell løsning, som har fått mye medieoppmerksomhet – blant annet her i Anleggsmaskinen. Deler av veien bygges nemlig oppå myra, i stedet for å grave den ut, noe som skal redusere CO2-utslippene med 90 prosent sammenlignet med konvensjonell byggemetode.

– Vi ble nok premiert noe i anbudsprosessen for denne løsningen. Metoden er ikke helt ny, for den har vært brukt på mindre trafikkerte veier tidligere, men ikke på en vei av dette kaliberet. Det er en veldig god løsning i dette prosjektet, forteller Reinholtsen.

Metoden går ut på å legge fiberduk og et armerende nett på myra. Deretter legges flere lag med grus og etter hvert stein på toppen. Hvert gruslag er ca. 75 cm tykt, og det må gå to til tre uker før et nytt lag kan legges oppå, slik at underlaget tåler belastningen. Myra presses til slutt sammen til det halve, og blir da stabil nok til at veien kan legges på toppen. Samtidig bevares myra intakt og bevarer sitt naturlige vannivå på begge sider av veien. Membraner på tvers hindrer også vannet å renne ut langs veikroppen. Vannet i myra er som et hermetisk lokk, som hindrer planterestene i å brytes ned, og dermed at CO₂ slippes ut.

– Når det hele har satt seg, etter ett og et halvt år, må vi fjerne halvannen til to meter av steinmassene igjen, før veien kan ferdigstilles og asfalteres. Vi har for øvrig god massebalanse på prosjektet, og vi hadde egnet grus i området. Kortreist og miljøvennlig, sier Reinholtsen.

LNS har, i samarbeid med NGI, kommet opp med en spesiell løsning på prosjektet. Deler av veien bygges nemlig oppå myra, i stedet for å grave den ut, noe som skal redusere CO2-utslippene med 90 prosent. (Foto: Foto: Henrik Lissman, Statens vegvesen)

Fra versting til best i klassen

E6 Trøndelag grense–Majahaugen og E6 Flyum–Lille Majavatn er de to gjenstående delstrekningene i gigantprosjektet E6 Helgeland. Når alt står ferdig, er det bygd omtrent 16 mil med ny E6 på Helgeland. Totalt vil det da ha blitt brukt 9,5 milliarder kroner på E6 Helgeland, fra Saltfjellet til Trøndelag grense, ifølge tall fra Statens vegvesen.

– Dette er et viktig og kjærkomment veiprosjekt for Helgeland og for Nord-Norge. Når hele Helgelandspakken er fullført vil Nordland gå fra å være et versting-fylke når det gjelder E6, til å bli kanskje best i hele landet. Det er gøy å få være med på, avslutter Reinholtsen fornøyd.