Omfattende rivejobb i Kristiansand

Det er ikke bare-bare å rive en 618 meter lang hengebro i en av Norges største byer. Det krever mye planlegging, og mange hensyn må tas.

I 64 år har den stått der, som et landemerke like utenfor Kristiansand sentrum. Den gamle Varoddbrua var faktisk Nord-Europas lengste hengebro da kronprins Olav offisielt åpnet den i 1956.

Nå er en epoke over i Sørlandshovedstaden. En ny bru har erstattet den gamle hengebrua, og i juni i år kjørte den aller siste bilen over den ikoniske brua. Den velkjente dunkingen bilistene irriterte seg over når de kjørte over de gamle bruskjøtene, er dermed en saga blott. Når Anleggsmaskinen er på besøk i september, er rivingen godt i gang.

HVEM ER DET SOM SPISER OPP MIN BRU? Det gamle landkaret rives ved hjelp av en Cat 340F. (Foto: Runar F. Daler).

Motsatt rekkefølge

Hovedprinsippet for rivearbeidene er at brua skal rives i motsatt rekkefølge av hvordan den ble bygget. Først ble lyktestolper, fuger, rekkverk og skilt fjernet, før asfalten ble frest av og kjørt bort. Deretter ble selve betongdekket fjernet seksjonsvis, før stålfagverket, som betongdekket har ligget på, fires ned på en lekter i fjorden under, i 10 meter lange seksjoner. Og det er det som pågår når Anleggsmaskinen på besøk.

Senere skal de lange kablene som holdt veien oppe, kappes i hver ende og trekkes ved hjelp av en vinsj på hver side. Så kappes de høye brutårnene i flere deler med wiresag og løftes ned ved hjelp av et stort kranskip. Til slutt fjernes landkar og kabelforankringer på land med maskiner. Innen jul skal alle rivearbeidene være ferdige.

HAL I OG DRA: Stålfagverlseksjonene, som veier ca. 10 tonn. Dras i land fra lekteren ved hjelp av en Cat 352F. I bakgrunnen ser vi den gamle Varoddbrua. (Foto: Runar F. Daler).

Som et puslespill

– Dette er et spesielt prosjekt med mange utfordringer, og mye tid har gått med til planlegging og forberedelser. Det er jo som et puslespill som henger sammen, og det er viktig å rive ting i riktig rekkefølge, slik at vi har kontroll på bevegelsene i brua, forteller Svein Romdal, anleggsleder hos Norsk Saneringsservice (NSS), som utfører rivejobben for Statens vegvesen som underentreprenør for PNC. NSS er for øvrig et heleid datterselskap av NRC Group.

– Fjerningen av de 16 tonn tunge kablene er krevende. Det samme er rivingen av de to tårnene, på henholdsvis 71 og 56 meter, sier han.

KRAFTIG SAKS: Stålfagverket klippes opp i mindre biter før det sendes videre til metallgjenvinning. (Foto: Runar F. Daler).

– Dette er et prosjekt med mange ulike faser, og hver fase har sine utfordringer. Den største hovedutfordringen er vel kanskje at det meste foregår ute på en bru, 30-35 meter over fjorden, og tilkomsten er dermed ikke så enkel, sier prosjektleder i NSS, Anders Nordbø.

– Det er også essensielt å følge med på bruas bevegelser til enhver tid. Til det benytter vi en landmåler, med kikkert på hver side av brua og prismer montert både i tårnene og på kablene. Hittil har alle bevegelsene vært akkurat som beregnet utfra det vi prosjekterte sammen med Sweco.

DEMOLITION MEN: Anleggsleder Svein Romdal (t.v.) og prosjektleder Anders Nordbø i Norsk Saneringsservice har full kontroll på rivejobben. (Foto: Runar F. Daler).

Smart løsning

– Fjerningen av betongdekket var jo også litt spesielt, fortsetter Anders Nordbø.

– Først ble veiskuldrene på brua sagd av, og et «rullesett» ble montert på stålfagverket. Deretter monterte vi en «skid» – en slags slede på hjul – med to hydrauliske jekker på. Slik fikk vi løfta opp betongdekket i 10 meter lange og 33-tonn tunge seksjoner. Disse ble så dratt inn til nærmeste landside ved hjelp av vinsjer i hver ende av brua. Der ble de delt opp og kjørt bort med en 30-tonns hjullaster, hvor de ble knust og sendt til deponi som lett forurensa masser, forteller prosjektlederen.

– Grunnen til at vi benyttet denne løsningen, var fordi vi måte ta ut vekt fra brua i en spesiell rekkefølge, samtidig som beliggenheten på en bro høyt over vannet gjorde tilgang med ordinære kraner elle lastebiler umulig. Akkurat denne løsningen har aldri vært benyttet før, så vidt oss bekjent. Vi har selv kommet på ideen, sammen med Vinje Industri, og vi har konstruert, montert og utført det hele selv. Alt har fungert nøyaktig etter planen.

HÅP I HENGENDE SNØRE: Når Anleggsmaskinen er på besøk, er jobben med å senke 10 meter lange seksjoner av stålfagverket ned på en lekter i fjorden under i full gang. De jobber seg fra midten av brua og innover mot landsidene. (Foto: Runar F. Daler).

Brua hevet seg 5 meter

Når Anleggsmaskinen er innom, en klar og fin septemberdag, er akkurat en 10 meter lang seksjon av stålfagverket senket ned på en lekter som venter i fjorden under brua. Derfra blir den kjørt til et midlertidig mottak like i nærheten, hvor den blir dratt i land ved hjelp av en gravemaskin av typen Cat 352F. Deretter blir den klippet opp i mindre biter ved hjelp av den samme graveren påmontert en kraftig saks, og sendt videre til metallgjenvinning.

– Hvert slikt fagverkselement veier ca. 10 tonn. Etter hvert som vi har fjernet stadig flere av disse elementene fra brua, har hovedspennet reist seg mer enn fem meter på midten, sier Romdal og peker bort på spennet, som ikke lenger er vannrett, men peker oppover fra hver side mot hullet i midten, der det bare er kablene som henger igjen.

– Det blir forresten kun mikroskopiske mengder restavfall på dette prosjektet. Bortsett fra litt asbest i elementskjøtene, som vi fjernet og sendte til mottak for farlig avfall, er det jo stort sett bare asfalt, betong og stål. Så sorteringsgraden er nok ikke langt unna 100 prosent her.

HEVER SEG: Etter hvert som fagverksseksjonene har blitt fjernet fra brua, har hovedspennet reist seg mer enn fem meter på midten. Det er tydelig her, hvor det resterende fagverket peker oppover fra hver side mot midten. (Foto: Runar F. Daler).

Riving av tårnene

Mange er nok spente på rivingen av de to brutårnene. Det vil foregå i månedsskiftet oktober/november, men planlegging og forberedelser er i gang for lengst.

– Tårnene skal sages i totalt syv seksjoner med wiresag og løftes ned med det store kranfartøyet Uglen. Seksjonene veier mellom 250 og 350 tonn, hvorav den største er 19 meter høy, forteller Nordbø.

– Profesjonelle klatrere fra Vinje Industri har montert såkalte «safeguider» flere steder på tårnene, hvor bl.a. hjulsettet til wiresagen skal stå. De fungerer også som en støttefunksjon, som skal sørge for at tårnet ikke vrir seg under sagingen. – I tillegg er det bora flere store hull i tårnene som skal brukes til å montere løftebolter til kranfartøyet.

– Vi har også bora 10 meter ned i fjellet under sjøen og gysa fast stag der. Disse er igjen festet til tårnet, hvor vi har hydrauliske jekker, som vi kan stramme til som en midlertidig oppstøtting av tårnet når kablene er fjerna. For når de 24 kablene blir borte står jo tårnene helt fritt, forklarer han.

BRUTALT: Ingenting kan stå imot den kraftige knusekjeften. Betongen tygges opp som det skulle vært knekkebrød. (Foto: Runar F. Daler).

Mye båttrafikk

Entreprenøren har også måttet ta hensyn til både bil og båttrafikk på dette prosjektet. Brua er en del av E18, og 45 000 biler passerer i døgnet. Under brua er det hektisk båttrafikk, særlig på gode sommerdager.

– Vi har selvfølgelig måttet ta hensyn til biltrafikken, men det har egentlig gått veldig bra. Det har nok vært mer jobb i forbindelse med båttrafikken. Vi har hatt to vaktbåter på plass i hele sommer, som har passet på og ledet båttrafikken slik at de ikke kommer for nærme riveaktiviteten. Nå som det har begynt å bli litt kjøligere i været er det bare én båt her, men vi må nok ha flere her igjen snart, når vi begynner å ta ned kablene, forteller han.

FORARBEIDER: Profesjonelle klatrere fra Vinje Industri har montert såkalte «safeguider» flere steder på tårnene (omtrent midt på dette bildet), hvor bl.a. hjulsettet til wiresagen skal stå. De fungerer også som en støttefunksjon, som skal sørge for at tårnet ikke vrir seg under sagingen. (Foto: Runar F. Daler).