Utfordrende tunneldriving på Færøyene

På den sørligste av Færøyene – Suðuroy – bygger Metrostav Norge AS en tunnel mellom de to små bygdene Fámjin og Ørðavík. Da Anleggsmaskinen er på besøk har deler av tunneltaket kollapset.

Færøyene består av en rekke øyer med spredt bebyggelse. Totalt har øyene drøyt 50 000 innbyggere, hvorav nesten 15 000 bor i hovedstaden Tórshavn. Myndighetene har i en årrekke prioritert å knytte øyene og befolkningen sammen ved hjelp av undersjøiske tunneler.

SORT HULL: Tunnelinngangen ved Ørðavík. Da Anleggsmaskinen er på besøk, er det 240 meter igjen til tunnelen når sin fulle lengde på 1,2 kilometer og ender opp på andre siden av fjellet, vest på øya. (Foto: Runar F. Daler)

Når tunnelen til Sandoy åpner i 2024, vil nesten 90 prosent av befolkningen være tilknyttet et hovedveisystem. Da gjenstår bare den planlagte tunnelen til den sørligste øya Suðuroy, før alle de største øyene henger sammen. Og det er altså på Suðuroy at Anleggsmaskinen befinner seg i november 2023.

Det er imidlertid ikke et undersjøisk tunnelprosjekt vi besøker, men en fjelltunnel mellom de to ørsmå grendene Fámjin og Ørðavík. I Norge hever gjerne kritiske røster seg når det blir bygget vei, bro eller tunnel på steder der det bare bor noen tusen mennesker. Disse to færøyske bygdene har henholdsvis 80 og 35 innbyggere. Nå brukes nesten 100 millioner norske kroner på en 1,2 kilometer lang tunnel som vil redusere reiseveien, og øke trafikksikkerheten, for dem.

TUNNELDUO: Prosjektleder Jan Skála (t.v.) og HMS-leder Leif Inge Skogseth. (Foto: Runar F. Daler)

Norsk-tsjekkisk

– Denne nye tunnelen forbinder Fámjin på vestkysten av øya med Ørðavík i øst. Den eneste måten å kjøre mellom disse to bygdene på i dag, er via en vei over fjellet. Fámjin er bare tre kilometer fra her vi står nå, ved tunnelinngangen ved Ørðavík, men veien er mer enn åtte kilometer lang, forteller prosjektleder Jan Skála på engelsk med tsjekkisk aksent.

Metrostav er et Tsjekkisk konsern, men tunnelkontrakten på Færøyene er det den norske avdelingen Metrostav Norge som har inngått i underentreprise for det færøyske selskapet J&K Petersen. Byggherre er Landsverk, den færøyske versjonen av Statens vegvesen. Metrostavs oppdrag går ut på driving og sikring av tunnelen, i tillegg til vann- og frostsikring, mens J&K Petersen selv tar seg av veibygging på begge sider av den nye tunnelen.

STLLSTAND: Det aller meste av utstyr kommer fra Norge, men tunellriggen har Metrostav hentet fra Sverige. Da Anleggsmaskinen er på besøk står den stille, inntil sikringsarbeidene er utført, slik at tunnelen kan drives videre. (Foto: Runar F. Daler)

Vindkast på 200 km/t

– Bakgrunnen for at de færøyske myndighetene bestemte seg for å bygge denne tunnelen, var delvis fordi dagens bilvei går over fjellet, hvor det på vinteren kan være vindkast opptil 200 km/t. Været er en så stor utfordring at veien stadig må stenges på vinterstid, slik at innbyggerne i Fámjin ikke kommer seg over til den andre siden av øya, hvor blant annet fergen til hovedstaden Torshavn går fra. I tillegg er veien svært smal, forklarer han.

– Fámjin er en bitte liten bygd, med en overvekt av eldre innbyggere, men myndighetene har et håp om at tunneler som dette, som forbinder mindre steder på Færøyene, vil kunne føre til vekst både i befolkning og økonomi. Så det er derfor vi er her nå, smiler han.

PROPP: Helt innerst ved stuffen, ca. 1 km inn i fjellet, er det ved hjelp av store mengder sprøytebetong lagd en «propp» av massene som falt ned. Dette for å hindre mer ras før tunge sikringsarbeider igangsettes slik at tunnelen kan drives videre. (Foto: Runar F. Daler)

Taket kollapset

Tunnelprosjektet hadde oppstart i oktober 2022. Selve tunnelen er 8,5 meter bred og har en profil på 65 kvadratmeter, og den drives kun fra Ørðavík-siden i øst. Norske Leif Inge Skogseth, som er ansvarlig for forretningsutvikling i Metrostav Norge, og fungerer som HMS-leder på prosjektet, forteller at alt har gått etter planen, helt fram til deler av tunneltaket kollapset sommeren 2023. Etter kraftige sikringsarbeider og mye sprøytebetong, skjedde det så igjen et stykke lengre innover i fjellet, tre-fire uker før Anleggsmaskinen er på besøk.

– Vi driver med vanlig «drill and blast»-metode, som i Norge, og spiser oss ca. 55 meter innover i fjellet hver uke, når ting går som det skal. Færøyene er jo gamle vulkanøyer, så bergarten her er stort sett basalt, som egentlig er ganske fin å jobbe med. Det går nok litt mer sprengstoff enn man er vant til ved tunneldriving i Norge, for basalten er litt «seig». Likevel går det omtrent like raskt. Vi skulle egentlig vært ferdige med selve tunneldrivingen før jul i år, men vi har blitt litt forsinket på grunn av fjellkvaliteten og disse to kollapsene. Vi har nå en foreløpig stopp i fremdriften på grunn av den siste kollapsen, og akkurat nå pågår sikringsarbeider med sprøytebetong. Det går mot ferdigstillelse i mars/april 2024, forteller han.

ÖPPNA LANDSKAP: Slik ser det ut nedenfor tunnelinngangen ved Ørðavík, øst på øya.
(Foto: Runar F. Daler)

Svakhetssone

– Men hvordan kunne egentlig disse kollapsene skje?

– Når vi driver en tunnel hvor vi mistenker at det kan være svakhetssoner underveis, gjerne basert på en geologisk rapport, så utfører vi noe som kalles «probe-drilling», som er en slags testboring. Det vil si at vi borer ett eller flere hull 20-25 meter innover i fjellet, og registrerer blant annet trykk, vanninntrengning og framdrift, for på den måten å få kartlagt hvor de svakere sonene eventuelt befinner seg. Da kan man gjøre sikring i forkant, forklarer Skogseth.

– Her har vi gjort slik probe-drilling, men vi har ikke fått noen utslag som tyder på at det er noe annet enn rent basalt her. Dermed ble vi jo litt overrasket da det viste seg å være en svakhetssone inne i fjellet likevel. Vi støtte nemlig plutselig på et lite parti med en annen type fjellmasse i sommer, og deler av taket falt ned. Da måtte vi utføre omfattende og tung sikring før vi kunne drive videre. Så skjedde det samme igjen, for en måneds tid siden. Foreløpig har vi latt massene som falt ned ligge, og ved hjelp av store mengder sprøytebetong, lagd en slags propp innerst ved stuffen, som hindrer mer ras. Så nå blir det ny, tung sikring med bolter og gitterbur gjennom hele den svake sonen, før vi kan drive videre som normalt igjen. Foreløpig vet vi ikke hvor langt inn denne sonen går.

NY I NORGE – PÅ FÆRØYENE: Mange hundre meter inne i fjellet støtte vi på denne trivelige karen, anleggsleder Ivan Pirsc fra Slovakia. Han viste stolt frem T-skjorta han fikk da han jobbet på Jobergtunnelen i Voss i 2016. (Foto: Runar F. Daler)

Liten overdekning

– Hvordan kan det være andre bergarter der inne når hele øya er vulkansk?

– Altså, alt er jo i utgangspunktet lava, men lavaen kan bestå av forskjellige ting. I kjernen av en lavastrøm kan det oppstå andre kjemiske dannelser enn ren basalt, slik at man kan få mer porøse bergarter, nesten som hard leire i visse tilfeller. Dette er imidlertid ikke så vanlig, og så vidt oss bekjent er dette helt spesielt for akkurat denne lokasjonen på øya, forteller Skogseth.

– Vi har forresten kommet nesten én kilometer innover i fjellet nå, så det er faktisk bare 240 meter igjen til gjennomslaget på den andre siden, sier prosjektleder Jan Skála.

– En annen ting som er ganske spesielt for dette prosjektet, er at selv om overdekningen på tunnelen er ganske liten – faktisk helt ned til fem meter på det minste, ved tunnelåpningen – så er det overraskende tørt her. Kontrakten vår inkluderer jo også vann- og frostsikring, men den jobben er ganske grei, ettersom det renner så lite vann.

– Og frost er det heller ikke noe særlig av på øya, konstaterer Skogseth tilfreds.

KART: Færøyene består av en rekke øyer, med totalt 50 000 innbyggere. Den sørligste øya, Suðuroy, er snart den eneste store øya som ikke er tilknyttet hovedveinettet. Men en tunnel er under planlegging. Tunellen vi besøker ligger også på Suðuroy, men går i fjellet mellom to knøttsmå bygder. (Kart: Wikipedia)

Det meste fra Norge

– Er det andre utfordringer på prosjektet?

– Det er jo veldig værhardt her. I tillegg er vi på en liten øy langt vekk fra det meste. Derfor er det essensielt å planlegge godt, sier Jan Skála.

– Ja, logistikken er litt utfordrende. Bortsett fra tunellriggene som vi har hentet fra Sverige, kommer det aller meste av utstyr fra Norge, og det tar én til tre uker å få det fraktet hit. Så det nytter ikke å komme på i dag at vi skulle hatt noen sikringsbolter i morgen, sier Skogseth.

– Heldigvis har vi blitt godt kjent med andre selskaper som driver tunneler her på Færøyene, så hvis vi skulle mangle noe, så er det mulig å låne noe av dem, eller omvendt, supplerer Skála.

– Ellers er det jo stort sett som et vanlig prosjekt. Det er gode boforhold her. Vi er 20-25 personer involvert i prosjektet, inkludert fire-fem i administrasjonen, og vi kjører 14 dager på og 14 dager av. Alle massene vi tar ut av fjellet blir brukt i veibyggingen på begge sider av tunnelen, avslutter Skogseth.

I KIKKERTEN: Siden det allerede har vært to kollapser, er det naturligvis fare for flere. Fjellet blir derfor overvåket nøye med tanke på bevegelse etc. Da er en totalstasjon nyttig.
(Foto: Runar F. Daler)