Drift i Bergåstunnelen i Nordland er i gang igjen etter funnet av løse masser i desember. Totalentreprenør LNS AS har brukt et uvanlig verktøy for å frese bort de løse massene.
Like før jul i 2022 ble alt arbeid i Bergåstunnelen på nye E6 satt på vent ved Trofors, helt sør i Nordland. 600 meter inne i tunnelen oppdaget tunneldriverne at de hadde sprengt seg inn i det som på fagspråket heter løsmasser. Flere grunnundersøkelser før drivingen startet tilsa at det var dårlig fjell i området, men ikke løse masser.
– Det kommer av at disse massene er så hardt komprimert. Når man prøveborer i dem, kan de tolkes som fjell, forklarer prosjektleder Bård Nyland i Statens vegvesen i en pressemelding fra Statens vegvesen.
Omfattende sikringstiltak
Kjerneboring inne i tunnelens retning viser at det er snakk om flere tusen år gammel morenemasse. Massene er trolig komprimert av tykke islag under minst en istid, kanskje to. Totalentreprenøren LNS AS, har kartlagt problemområdet til å være 68 meter langt. Løse masser har ikke fjellets styrke og krever omfattende sikringstiltak under driving.
– Av hensyn til arbeidernes sikkerhet, må vi derfor drive denne delen av tunnelen langsomt og med høy grad av sikring, forklarer prosjektleder Bernt-Jøran Reinholtsen i LNS AS.
Uvanlig verktøy
LNS AS har valgt å bruke en hydraulisk fres med diamanttenner for å frese bort de løse massene. Verktøyet er ikke vanlig her til lands, men det har sine fordeler i Bergåstunnelen.
– Den gir nesten helt slette heng og vegger. Vi slipper og ta ut mer masse enn høyst nødvendig. Det forenkler også arbeidet med å sikre tunnelen etter hvert som vi driver oss gjennom dette området, sier Reinholtsen.
Se video av tunnelfresen her:
Kjent metode
Først sikres og forsterkes massene i det som skal bli taket i tunnelen. Det gjøres ved å bore og støpe inn lange stålrør i tunnelens lengderetning. De danner en sikret himling. Under den drives tunnelen i intervaller på ca. 1,5 meter. I praksis gnages de løse massene bort med en hydraulisk fres eller steinpikke, halvannen meter av gangen. Så sikres tak og vegger med sprøytebetong og armering i kombinasjon med bolter, før nye halvannen meter kan fjernes. Dette gjentas til en må bore inn en ny runde med lange stålrør for å sikre taket det jobbes under. En liknende metode ble benyttet i Jobergtunnelen på rv. 13 i Voss i Vestland, som åpnet i 2017. Der ble ca. 100 meter drevet og bygget i løse masser.
Tunnel i tunnelen
Metoden som er valgt er nøye planlagt og godt utredet. Den sikrer først og fremst arbeiderne godt. Til slutt skal det også støpes en tunnel i tunnelen (full utstøpning) forbi området. Det gir trafikantene en trygg tunnel gjennom hele dens levetid. Arbeidet er tidkrevende, og de mange tiltakene vil påføre prosjektet en betydelig merkostnad.
– Men før vi ser fremdriften og hvor mye tid arbeidet vil ta, kan vi ikke si sikkert hvor dyrt dette vil bli. Det positive slik det ligger an nå, er at vi er i gang med drivingen igjen, sier Nyland.
Sikret område: Langs tunnelens profil (vegg og tak) synes rekken av lange stålrør som er boret og støpt inn i tunnelens lengderetning. De danner en sikret himling. Under skjermen av stålrør drives tunnelen halvannen meter av gangen. (Foto: Marte Eik Skrede/Statens vegvesen)