Godt i gang med milliardkontrakten

Fellesskapet Bilfinger Stangeland er godt i gang med Eiganestunnelen. For Statens Vegvesen er det landets største enkeltstående veikontrakt. For maskinentreprenør Stangeland er det mye jobb, men ellers ”business as usual”.

STAVANGER: Eiganestunnelen er en del av hovedveien E39, som går Vestlandet på langs. Det er også en del av Ryfastforbindelsen, som skal knytte Nord-Jæren og Ryfylke nærmere sammen med Stavanger.

Eiganestunnelen skal kobles til Hundvågtunnelen, som konkurrent Risa bygger i fellesskap med Kruse Smith (se side 48). 1. april ble kontrakten på Eiganestunnelen signert, og gravemaskinene satte skuffa i jorda. Det tok ikke mange dagene før Bilfinger Stangeland gikk i gang med den første store tekniske utfordringen, inne i Byhaugtunnelen.

– Eiganestunnelen skal gå under den. På det tynneste er det bare 1,7 meter overdekning. Det ble bygget to bruer inne i tunnelen som forsterkning av den delen. Det ble fylt pukk under bruene. Når Eiganestunnelen drives forbi, så skal pukken ”drysse ned” og man kan se opp i undersiden av bruene.

Ikke langt unna skal tunnelen også gå over en kloakktunnel, sier assisterende prosjektleder Sverre Nergaard i Bilfinger Stangeland. Han har i åtte år vært ansatt i Stangeland som prosjektleder på store prosjekter. Nergaard ledet Stangelands arbeid med dobbeltspor på jernbanen Sandnes-Stavanger.

Dette er kun en atkomsttunnel. Hovedtunnelen får et tverrsnitt på opptil 13 meter. Bilfinger står for tunneldrivingen, og det skal drives fra fire stuffer samtidig.

Det er den største jobben selskapet har hatt, delt i tre separate kontrakter. Eiganes er den største enkeltkontrakten. Bilfinger har ansvaret for tunneldriving og betongkonstruksjoner, mens Stangeland har ansvar for utkjøring, veibygging og øvrige konstruksjoner.

Kontraktsverdien er 2,02 milliarder totalt, med 60 prosent til Bilfinger og 40 prosent til Stangeland. 815 millioner kroner, altså. Det er jo svære greier, og må da legge beslag på det meste av firmaets kapasitet?

– Vi omsetter for en milliard i året. Denne jobben er på 815 millioner på fire år. Det vil si at den tar drøyt 20 prosent av kapasiteten, regner Nergaard.

Han er heller ikke særlig bekymret for de tekniske sidene av jobben. Utkjøring fra tunnel og veibygging har selskapet solide erfaringer med.

– Det er ingen operasjon her vi ikke har gjort før. Gjennomføringstiden er den største utfordringen. Vi kom i gang noen måneder forsinket i forhold til tidsrammen i utlysningen. Men dette vil vi prøve å ta inn, sier han.

Prosjektet inneholder også et par andre elementer som vil sette arbeidsfelleskapets fortjenestemuligheter på prøver. Tunnelen bygges under sentrale deler av Stavanger. Det betyr at det foregår i nærheten av mye trafikk, bebyggelse og folk.

Tor Jone Aase kjører en Volvo L120F servicemaskin.

– Nåværende E39 ligger rett utenfor anleggsgjerdet. Trafikken skal legges om flere ganger i anleggsperioden, og opprettholdes med firefeltsvei hele tiden. Nedsatt fartsgrense og en rundkjøring spesielt for anleggstrafikken er de eneste tilpasningene vi har fått gjøre, sier han. Vi besøkte anlegget i begynnelsen av august.

Det er fortsatt tidlig i prosjektet. 60-70 meter tilkomsttunnel er den eneste tunneldrivingen som har skjedd til da. Her blir massene kjørt ut i dagen med Stangelands Cat 980 og et par store Volvo hjullastere fra Bilfinger. Men lasting i dagen er kun en midlertidig løsning i startfasen, til tunneldrivingen kommer ordentlig i gang.

Med totalt 11 kilometer tunnel og vei i dagen, og et tunneltverrsnitt på opptil 13 meter er det mye masser som skal ut. Nergaard er tilbakeholden med detaljer om strategien i utkjøringen.

Et så stort prosjekt midt i byen er omdiskutert. Her skiftes en 1200 mm avløpsledning ut. Det var mye lokale reaksjoner på at trær i dette området måtte fjernes.

– Vi satser på omlasting bak stuff. Røysa skal flyttes bakover med store hjullastere, for å raskt rydde plass for neste salve. Fra kommende årsskifte kommer det til å være drøyt 200 mann fra begge selskaper i sving. På det meste skal det være drift på fire stuffer.

Steinen som hentes ut av tunnelene fraktes til Jåttå. Der skal massen brukes til å fylle igjen Norwegian Contractors sine gamle tørrdokker som ble brukt til bygging av flere av oljeplattformene i Nordsjøen. Her skal det fylles ut land, og i en del av området skal bunnen heves ti meter og gjøres om til sjøbad. Akkurat det er litt vemodig for Sverre Nergaard.

– Ja, jeg var med på å bygge de tørrdokkene på 80-tallet. Da jobbet jeg i Noteby, sier han. Konsulentfirmaet Noteby har senere gått inn Multiconsult. Transportavstanden fra riggområdet ved atkomsttunnelen til Jåttå er syv kilometer. Kombinasjonen av massevolum og transportavstand gjør at Stangeland har valgt transport med tippsemi.

3,5 millioner tonn stein skal fraktes fra tunnelen til Jåttåvågen. Her er det forbud mot å tippe rett i sjøen. Doseren skal flytte massen det siste stykket.