Nye Bodø lufthavn – største utbygging siden Gardermoen

Med en kostnadsramme på over 7 milliarder kroner, og 3,5 millioner kubikkmeter masseflytting, er nye Bodø lufthavn et av Norges største samferdselsprosjekter, og det største Avinor-prosjektet siden Gardermoen-utbyggingen på 90-tallet.

Vi tok turen til Bodø for å se og høre mer om prosjektet. Der møtte vi driftsleder Kenneth Eideng Berg i LNS, som er en av flere store entreprenører involvert i utbyggingen, og kommunikasjonsansvarlig Tor Odd Iversen i Avinor.

Norges mest moderne

Samferdselsdepartementet ga i 2017 Avinor oppdraget å planlegge flyttingen av Bodø lufthavn. Den endelige løsningen ble å flytte lufthavnen ca. 900 meter sørvest for dagens rullebane, noe som frigjør store arealer som kan benyttes til byutvikling. De fysiske arbeidene begynte så smått i februar 2024, og planlagt åpning av den nye lufthavnen er i løpet av 2029/2030.

Prosjektet er et samarbeid mellom Avinor, Bodø kommune og Forsvaret, og den nye flyplassen har, ifølge Avinor, ambisjoner om å bli blant Norges mest moderne, som vil sette en ny standard for fremtidens luftfartsinfrastruktur.

Hvorfor flytte en flyplass 900 meter?

Flere kritiske røster har stilt spørsmål om nytteverdien av en så enorm investering for en så kort flytting av en flyplass. Kommunikasjonsansvarlig Tor Odd Iversen i Avinor er ikke i tvil om at prosjektet er fornuftig, sett fra et samfunnsnyttig perspektiv.

– Hovedårsaken til at vi flytter lufthavnen, er at Bodø trenger sentrumsnære byutviklingsområder. Stortingets vedtak om å flytte Forsvarets flystasjon og legge ned virksomheten her, åpnet også muligheten for flyttingen, innleder han.

– Betongdekket under dagens rullebane, som er fra 1952, har nådd forventet levetid og er i en forfatning som gjør at vi uansett måtte ha bygget en helt ny rullebane. Og det hadde vært krevende å gjøre med pågående trafikk. Vi ville dermed risikert å stå uten en fungerende lufthavn her i nærmere to år. I tillegg er terminalbygningen, som sto ferdig i 1990, kun dimensjonert for 800 000 passasjerer. I år forventer Bodø lufthavn å passere 2 millioner reisende. Den nye terminalbygningen dimensjoneres for å kunne håndtere 2,3 millioner passasjerer, og det tas høyde for en utvidelse fram mot 2065, til 4,5 millioner passasjerer, forklarer Iversen.

– Flyttingen av rullebanen vil også føre til at store deler av befolkning i Bodø vil oppleve mindre støy, fordi både inn- og utflygning vil skje over sjøen. Det er en fordel både flyoperativt og sikkerhetsmessig, og vi tror også det vil føre til økt regularitet.

Gigantprosjekt med samspill i sentrum

Prosjektet har en totalramme på 7,2 milliarder kroner, og er delt inn i to hoveddeler: Anleggsentreprisen, hvor Peab Anlegg er hovedentreprenør og LNS største underentreprenør, utgjør 3,3 milliarder kroner, mens byggentreprisen til HENT, med blant annet terminalbygg og driftsbygg, utgjør rundt 2,35 milliarder. Dette er første gang Avinor deler et så stort prosjekt på denne måten, med mål om å få mest mulig flyplass for hver krone.

– Vi jobber etter en såkalt samspillsmodell, noe som innebærer tett samarbeid mellom byggherre og entreprenører, både når det gjelder planlegging og utførelse. Det bidrar til gode og kostnadseffektive løsninger, som gjør at vi holder oss innenfor budsjettrammene, sier Iversen.

Anleggsentreprisen: Masseflytting i stor skala

Leonhard Nilsen & Sønner AS (LNS) er UE for Peab på den store anleggsentreprisen. Den omfatter masseforflytning og oppbygging av infrastrukturen til flyplassen.

– Vi startet i mai 2024, etter en forberedende fase med skoging og klargjøring, forteller driftsleder i LNS, Kenneth Eideng Berg.

– Kontrakten vår går ut på boring, sprenging, utlegging av kjernefylling på rullebaner, taksebaner og flyoppstillingsplasser, oppbygging av interne driftsveier og sidearealer, samt grovklargjøring av tomtene for terminalbygningen og det nye plass-, brann- og redningsbygget, forklarer Berg. Han ramser opp de enorme mengdene i kontrakten:

– Sprengning av 2,3 millioner faste kubikkmeter, flytting av 1,1 millioner kubikkmeter løsmasser, som skjellsand, morene og andre blandede jordmasser, og 350 000 kubikkmeter vegetasjonsdekke. I tillegg har vi, i forbindelse med sjøarbeidene, håndtert 50 000 kubikkmeter mudringsmasser og 165 000 kubikkmeter plastring. Totalt flytter vi hele 3,5 millioner kubikkmeter masser, hvorav halvparten går til sjøfyllinger. Vi ligger godt i rute så langt, og har god tro på å bli ferdige til rett tid, sier han.

Sjøfyllingene – «prosjektet i prosjektet»

En av de mest spektakulære delene av anleggsarbeidet, er utfyllingen i sjøen vest for dagens lufthavn. Denne delen av kontrakten omtales som «prosjektet i prosjektet», og illustrerer størrelsen og kompleksiteten på arbeidet. Her har LNS etablert et nytt landområde på 200 000 kvadratmeter – nesten 800 meter langt.

– Vi har fylt ut 1,2 millioner m3 sprengstein, 430 000 m3 løsmasser og 130 000 m3 plastring, sier Berg.

– Også i øst har vi fylt ut i sjøen, men i mindre skala. Der har vi gravd ut ca. 50 000 m3 leire og silt, og fylt opp med 240 000 m3 sprengstein, 170 000 m3 løsmasser og 40 000 m3 plastring. Det var ganske ustabile masser der, som bevegde seg i kassa på lastebilene. Vi opprettet derfor egne bassenger hvor vi tippet disse massene, slik at de fikk tørke og bli mer stabile, forklarer han.

Store maskiner

Med opptil 120 personer i sving, bare fra LNS, har prosjektet krevd enorm maskinkapasitet.

– Vi har hatt tre 100-tonns gravemaskiner og flere store tipptrucker i drift, sier Berg.

– På det meste har vi kjørt nattskift for å holde tempoet oppe. Men etter hvert som fjelluttakene er ferdige, har det største utstyret blitt faset ut. De store tipptruckene, CAT 775 med 60-tonns kapasitet, er nå ledigmeldt. Men vi har fremdeles én 100-tonns graver og fire CAT 772-tipptrucker i sving, forteller han.

– Vi har jobbet mye med optimalisering. I utgangspunktet lå det for eksempel inne i prosjektet at vi skulle hente ut plastringsstein fra Kvalvika. I stedet har vi klart å skyte ut stein internt her på prosjektet, hvor vi også har et knuseverk. Vi trenger faktisk ikke tilføre noe sprengstein eksternt. Peab har i tillegg etablert et eget asfaltverk på området, og all steinen til forsterkningslag er også hentet lokalt. Alt dette sparer både tid og kostnader.

Gyte- og hekkesesong

Prosjektet har hatt fokus på miljø fra dag én. Målet er BREEAM Excellent-sertifisering, som i så fall vil være første gang Avinor oppnår dette på et anleggsprosjekt.

– Det har vært omfattende miljøoppryddingstiltak her, og masser klassifiseres i ulike kategorier. Noe må til godkjent deponi, som f.eks. såkalte PFAS-masser, altså masser som inneholder poly- og perfluoralkylstoffer (PFAS), som i hovedsak er knyttet til bruk av fluorholdig brannskum på flyplassen. Mindre forurensede masser kan derimot lagres her på anlegget, forutsatt at avrenningen passerer gjennom et renseanlegg før det går ut i havet. Peab har håndtert de røde, mest forurensede massene, som har blitt skipet til deponi i Balsfjord, mens vi har håndtert de gule, mindre forurensede massene, som har blitt lagret her, forklarer Kenneth Eideng Berg.

– Etter krav fra Statsforvalteren, måtte vi være ferdige med visse operasjoner før gytesesongen startet i februar. Og det var en begrensing på hvor mange kubikk vi kunne fylle ut daglig, for å sikre en kontrollert belastning på grunnen. I tillegg er vi styrt av hekkesesongen her, så mellom april og august har vi ikke lov til å utføre vegetasjonsrensk, forteller han.

– Maskinparken oppfyller Euro 6-krav, med unntak for spesialmaskiner, som for eksempel to lang-bommede gravere vi bruker i sjøen. Ellers er det kun moderne maskiner med lave utslipp her. Det er lagt stor vekt på å minimere inngrep i randsonene, inkludert bevaring av vegetasjon som naturlig skjerm mot nye byområder.

Forsvaret flyttet ikke likevel

Lufthavnprosjektet inngår i utviklingen av kritisk infrastruktur, med betydning både for sivil mobilitet og nasjonal beredskap. Forsvarets tilstedeværelse har imidlertid skapt enkelte utfordringer. Premisset var egentlig at Forsvaret skulle være ute av området da prosjektet startet opp, noe kommunikasjonsansvarlig Tor Odd Iversen i Avinor bekrefter.

– Situasjonen i Europa har endret forutsetningene, noe også Avinor har full forståelse for. Det har gitt oss dokumenterte merkostnader på rundt 200 millioner kroner, blant annet fordi Forsvaret ikke har flyttet ut av bygninger som vi hadde planlagt å bruke til andre ting, som for eksempel kontorrigg. Vi har også måttet være langt mer forsiktige med sprengning, fordi Forsvaret fremdeles har aktivitet på området. I tillegg vanskeliggjør det droneflygning, som entreprenører benytter seg av til masseplanlegging. Vi mener det er rett og rimelig at Forsvaret tar denne merkostnaden, men dette er nå løftet opp på departementsnivå, sier han.

Nye ruter?

– Med splitter ny flyplass, er det kanskje også duket for noen nye, spennende ruter? Kanskje bidrar også Bodø/Glimts suksess til å lokke flere turister til byen?

– En ny lufthavn i seg selv er ingen garanti for nye ruter. Men vi ser en kraftig økning i interessen for Nord-Norge generelt. I Tromsø er kapasiteten allerede «sprengt», sier Iversen.

– I år har Bodø fått ruter til blant annet München, København og Stockholm, i tillegg til at Helsinki-ruta videreføres. Når det gjelder Bodø/Glimt, tror jeg nok ikke klubbens prestasjoner vil gi så mye ekstra turisme, hvis man ser bort fra selve kampdagene. Men klubben bidrar nok til å gjøre byen mer kjent. Det faktum at Tromsø begynner å bli fryktelig dyrt, vil nok være mer utslagsgivende for at reiseoperatørene vil begynne å se mer mot Bodø.

Bemanning

LNS er den største underentreprenøren på prosjektet. Arbeidsmiljøet preges av høyt tempo, men også av samhold og samarbeid på tvers av fagområder.

– Vi er en stor UE, samtidig som vi har andre aktører under oss igjen. Fra november i fjor til påsken i år, var vi mellom 100 og 120 personer i produksjon, fordelt på to skift. Vi drev også nattskift en stund, fram til slutten av september år, sier Berg.

– En periode var det et opphold i tunneldriving andre steder. Da sysselsatte vi en stor andel av de ansatte derfra, noe som bidro til at konsernet slapp en midlertidig permitteringsfase. Nå er tunnelarbeiderne faset over på andre prosjekter igjen.

– På hele anleggsentreprisen er det drøyt 160 personer i sving på en vanlig dag. I tillegg er det drøyt 100 på prosjektering, så det er nærmere 300 til sammen, sier Tor Odd Iversen. Og flere skal det bli:

– Neste høst, når vi er på topp, vil det være rundt 500 personer engasjert i prosjektet samtidig.

Utfordringer

– Hva er de største utfordringene på prosjektet?

– Dette er jo et omfattende og komplisert prosjekt i utgangspunktet. At det i tillegg pågår inntil en eksisterende lufthavn, gjør det naturligvis mer utfordrende, sier Iversen.

– Når det gjelder sprenging, er det mange hensyn å ta. Vi har strenge sikkerhetsavstander, og har etablert gode rutiner rundt det. Entreprenøren bruker også matter når det sprenges nærmest lufthavnen. Vi sprenger dessuten stort sett på et fast tidspunkt hver dag; klokka kvart på åtte på kvelden, for da er det svært lite flytrafikk, forklarer han.

– Byggentreprenøren kan heller ikke bruke tårnkran til bygging av terminalbygningen, fordi den ligger for nærme dagens lufthavn. De bruker derfor en mobilkran i stedet. Det handler om flysikkerhet, slår han fast.

– Logistikk er den aller største utfordringen vår, sier Kenneth Eideng Berg i LNS.

– Det handler om å gjøre ting i riktig rekkefølge, for det er mange aktører som er avhengige av hverandre her. Samspillsmodellen har vært avgjørende for fremdriften, og både byggherre, hovedentreprenør og vi sitter rundt bordet og diskuterer løsninger sammen.

«Once in a lifetime»-opplevelse

For Kenneth Eideng Berg er dette mer enn bare enda et prosjekt i rekken.

– Det er utrolig spennende og gøy å få være med på noe så stort og viktig som dette. En «once in a lifetime»-opplevelse, sier han fornøyd.

– Det er også artig å se hvor raskt ting går framover på prosjektet. Jeg jobber 14 dager på og 14 dager av, og hver gang jeg kommer tilbake, har det skjedd store forandringer siden sist. Vi har også vært litt spente på hva som kan dukke opp i grunnen her. Det har blant annet gått rykter om at et gammelt Widerøe-fly har blitt gravd ned her en gang. En del av kontrakten var opprinnelig at vi skulle gjennomgrave noen fyllinger her, men vi har tatt i bruk en geoskanner i stedet. Ved å skanne grunnen, har vi fått oversikt over hva som ligger der nede uten å grave, og det har spart oss for masse arbeid. Vi har faktisk funnet et par gamle oljetanker og en gassflaske, men ikke noe fly – foreløpig, smiler han.

Historisk

Den nye lufthavnen vil altså gi bedre flyoperative forhold, større kapasitet og lette befolkningen for flystøy. Men i et større perspektiv, vil den åpne for en enorm byutvikling. Fram til 2029 vil det være konstant byggevirksomhet på selve lufthavnen. Deretter vil byggingen av en helt ny bydel begynne. Det dreier seg om nesten 3000 dekar, et areal nesten like stort som hele Bodø sentrum i dag. Dette er med andre ord et prosjekt av historiske proporsjoner, som vil prege byen i mange generasjoner fremover.

– Når prosjektet står ferdig i 2029, vil Bodø ha en moderne lufthavn dimensjonert for fremtidens behov, og et byområde klart for utvikling. Dette handler om mer enn en flyplass – det handler om å bygge fremtidens Bodø, avslutter Tor Odd Iversen.