Alle pelene til Ramfjordbroa er godkjent og på plass. Broarbeidet på E8 Sørbotn-Laukslett er i rute.
– Dette en stor milepæl, og så er det kjempebra for alle våre naboer at vi nå er ferdig med det mest bråkete arbeidet i denne utbyggingen. Det sier teknisk byggeleder i Statens vegvesen, Sindre Vaaje, i en pressemelding fra etaten.
I åtte måneder har underentreprenøren, Fundamentering AS (FAS), banket de 82 stålpelene, som skal bære Ramfjordbroa, ned i havbunnen. Det skjer ved at et lodd på 12-16 tonn slippes fra stor høyde ned på toppen av hver pel. Metoden kalles å ramme. Broa bygges over Ramfjorden, et par mil sør for Tromsø sentrum. Det meste av pelingen er utført på dagtid, men støyen fra denne typen arbeid når langt og er vanskelig å stenge ute.
– Det er alltid en belastning å være nabo til en større veiutbygging. Og selv om vi ikke er ferdig med alt som støyer, skjønner vi godt om mange nå trekker et lettelsens sukk, medgir Vaaje.
Skal tåle kollisjon med skip
Pelene er laget av store kraftige stålrør. De står i fem frittstående grupper, også kalt akser som danner en linje over fjorden. I havoverflaten står pelene tett samlet i en rektangulær firkant, nede på havbunnen står de mer «bredbeint» med lengre avstand mellom hverandre. Hver pelegruppe skal bære egenvekten fra broa og en kombinasjon av laster, fra vind, is og temperatur til trafikk og bremsekrefter.
– I tillegg til de «vanlige» lastene, må pelene her i en åpen fjord også tåle kreftene som vil oppstå ved en eventuell kollisjon med et skip, forklarer geotekniker, Elisabeth Gundersen.
Høsten 2021 ledet hun Veivesenets prøvepeling for å beregne hvor dypt pelene må ned i havbunnen for å oppnå ønsket effekt. Tykkelsen og egenskapene til løsmassene i fjorden varierer sterkt. Ved Leirbakken er det som navnet tilsier, dype lag med leire, mens omtrent midt i fjorden er jordlaget for tynt. Her er det lagt ut en nesten 10 m høy fylling på sjøbunnen for å gi pelene god nok sidestøtte og kapasitet til å ta opp strekk-laster fra skipspåkjørsel.
Produksjonsleder i Metrostav Norge AS, Tomas Haluza (t.v.), og teknisk byggeleder i Statens vegvesen, Sindre Vaaje, inspiserer arbeidet med pelene i de fem sjøkassene fra båt. (Foto: Knut Haarvik/Statens vegvesen)
Tett oppfølgning
I tre av broaksene er pelene banket ned til berg, men i de to aksene nærmest Leirbakken er løsmassetykkelsen opp mot 100 meter, her oppnås tilstrekkelig bæring og stabilitet uten å nå ned til bergoverflaten.
Å drive ned peler fra en rigg som står på en flåte i sjøen er vesentlig mer komplisert enn å drive dem ned i bakken på land. Med en sjødybde på opp mot 40 meter, er det utfordrende å plassere og vinkle pelene slik at de kommer i riktig posisjon. Hver pel må derfor kontrollers og godkjennes av Veivesenets fagpersoner, før entreprenøren kan fortsette med neste pel i gruppen.
– I tillegg til bæreevne, forsikrer vi oss alltid om at hver enkelt pel og pelegruppe vil tåle maks belastning uten å knekke. Noen ganger øker vi styrken ved å legge inn mer armering. Vi er alltid flere fagpersoner som jobber tett sammen før en pel får «grønt lys», forklarer Gundersen.
Høy kompetanse i eget hus
Vaaje påpeker at Veivesenets egne broingeniører og geoteknikere har utført mye bra ingeniørarbeid i dette prosjektet. Han trekker frem sjøfyllinga på Leirbakken som et annet godt eksempel.
– Alle steinfyllinger som legges på leire vil synke før de setter seg og blir stabile. På Leirbakken har fyllinga stabilisert seg nesten på centimeteren i det nivået våre fagfolk hadde beregnet at den skulle sige ned til, det sier litt om hvor dyktige fagfolk vi har i eget hus.
Pelegruppe i havet utenfor sjøfyyllinga ved Leirbakken. På fyllinga ses broas laveste betongsøyle. Til venstre ligger peler klare til å fløtes ut til peleriggen. (Foto: Knut Haarvik/Statens vegvesen)
Fornøyd entreprenør
Resultatene fra Veivesenets prøvepeling har gitt entreprenøren god kunnskap om hvilke utfordringer de ville møte.
– Det har vært veldig nyttig for oss og vår underentreprenør FAS å få så gode data fra oppdragsgiver før vi startet arbeidet. Det har bidratt til at vi har kunne holde bra fremdrift og samtidig oppnå rett kvalitet på fundamenteringen av broa, sier produksjonsleder hos Metrostav Norge, Tomas Haluza.
Utfordrende sted å jobbe
Metrostav Norge AS har aldri hatt oppdrag så langt nord før. Men det er ikke dårlig vær og mørketid med kulde og snø entreprenøren opplever som utfordrende.
– Rett nok har høye bølger og sterk vind stoppet arbeidet noen få ganger, men lite dagslys i den mørke årstiden er ikke noe problem med gode lyskastere der våre folk jobber.
For en del av de ansatte er derimot midnattssol og lyse netter en langt større utfordring.
– Ja, sommeren kan være litt vanskelig for oss som er vant til mørke netter hele året, å få sove når sola her oppe «nekter» å gå ned er ikke alltid så lett, smiler Haluza.
Peler med en egen pelespiss dimensjonert for å ta opp prøver gjennom spissen. Etter hvert som pelene drives ned, sveises det på nye rør for å gjøre dem lange nok. (Foto: Elisabeth Gundersen/Statens vegvesen)
Har startet betongarbeidet
Metrostav har akkurat startet å støpe ramme til fundament øverst oppe på et par av pelegruppene. Når fundamentene er ferdig støpt, skal stålrørene (pelene) armeres og fylles med betong.
– For akkurat denne arbeidsoppgaven er det en utfordring for oss at det er så stor forskjell på flo og fjære i Nord-Norge. Det betyr at vi bare kan jobbe i to korte tidsvinduer hvert døgn. For å holde fremdrifta og utnytte lavvannet bedre, setter vi derfor inn et nattskift de neste fem månedene, forklarer Haluza.
Brokassene kommer i sommer
På toppen av hver akse skal det støpes søyler som broa skal hvile på. Totalt er det syv søyler, to på land og fem i sjøen. I tillegg støpes et landkar i hver ende av broa. Mellom søylene og de to landkarene skal det heises på plass sju brokasser av stål. Hver kasse er 135 meter lang og veier 870 tonn. Brokassene er sveiset i Tsjekkia og skal fraktes med båt fra Polen til Ramfjord i løpet av sommeren.
– Fremdrifta her er bra. Dersom ikke noe spesielt oppstår er vi klar til å ta imot brokassene når de kommer, mener Vaaje.