Verdens lengste og dypeste tunnel tar form

Når den undersjøiske E39-tunnelen fra Randaberg til Bokn i Rogaland står ferdig om ca. åtte år, blir den den lengste og dypeste veitunnelen i verden. Det jobbes nå fra tre påhugg og vi ble med byggherren på Randaberg, hvor Implenia/Stangeland driver både opp- og nedover i to løp.

Ideen om å krysse Boknafjorden og Kvitsøyfjorden med en undersjøisk tunnel dukket opp midt på 1980-tallet. Etter modning i noen år ble det rundt årtusenskiftet utarbeidet en konsekvensutredning som ble godkjent i 2003.

En lang undersjøisk tunnel fra Randaberg til Bokn med en arm til Kvitsøy, ble valgt som en framtidig løsning for kryssing av Boknafjorden og Kvitsøyfjorden.

På grunnlag av godkjent konsekvensutredning ble det utarbeidet en fylkesdelplan som ble godkjent av Miljøverndepartementet i 2004.

Stortinget vedtok utbygging og finansiering av prosjektet E39 Rogfast i Randaberg, Kvitsøy og Bokn kommuner i Rogaland 23. mai 2017.

– Dette vil bidra til å knytte næringsliv og befolkning tettere sammen på Vestlandet, og er det første fergeavløsningsprosjektet i vår ambisjon om en fergefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim, sa daværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen.

All transport inn og ut av tunnelene Implenia-Stangeland bygger går gjennom tverrslaget i Mekjarvik. (Foto: Njål Hagen)

Les også: Her starter SVV, Risa og Hæhre opp Rogfast

Første konkurranse avlyst

Den 4. januar 2018 gikk første salve for adkomsttunnelen i Arsvågen i Bokn, som markerte starten av prosjektet.

Senere ble det også bygd en adkomsttunnel i Mekjarvik, hvor vi ble med byggherren Statens vegvesen inn for å se på arbeidene.

I oktober 2018 lyste man ut den første av de virkelig store kontraktene på Rogfast. Det var tunnelkontrakten på Kvitsøy. Det viste seg etter at kontraktsforhandlingene var gjennomførte og endelig tilbud var innlevert, at prisen var for høy, og derfor ble konkurransen avlyst.

Prosjektet måtte gjennom en kuttrunde, og man lagde nye kostnadsoverslag for hele prosjektet.

Etter en ekstern kvalitetssikring (KS 2) la Regjeringen fram en sak for Stortinget der man foreslo en ny styringsramme for prosjektet på 20,6 mrd. kr, og en ny kostnadsramme på 24,8 mrd. kr. Den statlige andelen av finansieringen ble økt til 40 prosent av totalkostnaden av prosjektet og vil med dette utgjøre 8,24 mrd. kr i 2020-kr.

Stortinget behandlet saken og vedtok den nye finansieringsplanen og en revidert framdriftsplan for prosjektet 18. desember 2020.

Tunnelmassene skal brukes til å bygge ut næringsområdet i Mekjarvik og lastes over i lekter som tømmer massene i sjøen. Cat 352-graveren er bygget om av Agder Gruppens avdeling i Flekkefjord, Agder Tunnelservice, til diesel/elektrisk hybridmaskin. (Foto: Njål Hagen)

Sammenhengende motorvei

I Rogfast skal det bygges rundt 60 kilometer med veier og tunneler.

Den lengste blir Boknafjordtunnelen som får to løp, hver på 26,7 kilometer. I tillegg skal det bygges et planskilt kryss som kobler sammen Boknafjordtunnelen og Kvitsøytunnelen, som blir en ett-løps avstikker til Kvitsøy.

E39-delen av prosjektet, inkludert Boknafjordtunnelen, blir bygget som motorvei med fire felt. Sammen med utbyggingen av E39 i Agder og Sør-Rogaland, vil dette gi sammenhengende motorvei fra Kristiansand til Bokn.

Både Implenia og Skanska, som har kontrakten på byggingen av den nordre delen av Rogfast, har diesel-elektriske forgravere fra AMV. Modellen heter AMV FL 70 Hybrid og «Mathilde» på bildet kjøres blant annet av Alf Magne Hovde. (Foto: Njål Hagen)

Statlig bidrag

Den statlige andelen av finansieringen er økt betydelig fra sist Stortinget behandlet finansieringsplanen. Mens man i 2017 hadde en statlig andel av finansieringen på 3,6 mrd. kr (2017-kr), er den økt til 8,24 mrd. kr.

Man har ikke regnet med store endringer i trafikkgrunnlaget selv om elbilandelen nok vil øke. Den økte statlige andelen av finansieringen gjør at risikoen for høyere bompenger blir redusert.

Rogaland fylkeskommune har garantert for bompengelånet. Denne garantien er ikke endret siden prosjektet opprinnelig ble vedtatt, og det betyr at dersom kostnadene på prosjektet blir høyere enn 20,6 mrd. kr, vil Staten ta disse kostnadene.

Ved påhugget på Harestad, helt sør, er Stangeland i full gang med boring, sprengning og utkjøring av masser. Både her ute og i tunnelen består grunnen av bergarten fyllitt. (Foto: Njål Hagen)

Kontraktene

For å sikre god konkurranse og overkommelig størrelse på oppdragene, delte Statens vegvesen opp tunnelarbeidene i fire entrepriser. De ble utlyst separat, og kontraktene ble tildelt etter forhandlinger med forhåndskvalifiserte tilbydere.

Kvitsøy-kontrakten: Tunnelarmen fra Boknafjordtunnelen og opp til Kvitsøy ble lyst ut i januar 2021. Risa/Hæhre fikk oppdraget, kontraktsinngåelse var 21. august og byggestart var 22. september 2021. Prosjektet består av å bygge 3480 meter ettløpstunnel ned fra Kvitsøy, 1,6 kilometer vei i dagen og tre bruer på den lille øya ute i havgapet i Boknafjorden mellom Stavanger og Haugesund. Kontraktssummen er på 622 millioner kroner.

Randaberg-kontrakten: Den sørlige delen av Boknafjordtunnelen, ble lyst ut i 2021, og tildelt entreprenørfellesskapet Implenia/Stangeland. Kontraktinngåelse var 6. januar 2023, med byggestart første halvår 2023. Implenia/Stangeland skal bygge en toløps tunnel fra Randaberg i sør og halvveis mot Kvitsøy, totalt 18,5 kilometer. Kontraktssummen er på fire milliarder kroner.

Bokn-kontrakten: Den nordlige delen av Boknafjordtunnelen, ble lyst ut våren 2022 og tildelt Skanska Norge AS i november samme år. Byggestart var tidlig i 2023. Skanska skal bygge en toløps tunnel fra Bokn i nord og halvveis mot Kvitsøy, totalt 18,5 kilometer. I tillegg skal det bygges to kilometer med vei i dagen. Kontraktssummen er på ca. fem milliarder kroner.

Når Kvitsøytunnelen er ferdig, lyses resten av Kvitsøy-kontrakten ut.

Les også: Rogfast: Tre leverandører prekvalifisert

Byggeleder Fredrik Wølstad i Statens vegvesen viste oss rundt på prosjektet. (Foto: Njål Hagen)

Dypest

Boknafjordtunnelen blir verdens dypeste undersjøiske tunnel. Det laveste punktet i tunnelen blir 392 meter under havet, mot Bømlafjordtunnelens 260 meter, Eiksundsambandets 287 meter, Ryfylketunnelens 291 meter og Oslofjordtunnelens 134 meter.

Utbyggingen vil gi rundt 8,5 millioner kubikkmeter steinmasse som skal fylles ut i egne områder på Randaberg, Bokn og Kvitsøy. Blant annet får Kvitsøy steinmasser tilsvarende 20 fotballbaner, og massene skal brukes til å etablere et nytt næringsområde i kommunen

Når Rogfast etter planen står ferdig i 2031, vil reisetiden mellom Stavanger og Bergen bli redusert med om lag 40 minutter.

Illustrasjonen viser de forskjellige delprosjektene på Rogfast. Implenia/Stangeland har E03, Skanska har E04 og Risa/Hæhre har E15. Den midtre delen, E02, ble lagt ut på Doffin i sommer, og forventet kontraktsinngåelse er før sommerferien 2024. (Illustrasjon: Statens vegvesen)

Kvitsøykrysset med tunnelene opp til Kvitsøy og ventilasjonssystemet. (Illustrasjon: Statens vegvesen/Norconsult)