I løpet av et halvt år boret entreprenøren 20 000 betongpæler ned i en 450 meter lang og 20 meter dyp myr på Hadeland. Metoden kutter CO2-utslipp med mer enn 30 prosent, sammenlignet med tradisjonell veibygging, ifølge en pressemelding fra Statens vegvesen.
Meter for meter vispet boreriggen sement ned i den inntil 20 meter dype myra på Hadeland. Systematisk styrte operatøren fra svenske Soil Mixing Group boreriggen i et nøye planlagt mønster i et område på 30 ganger 450 meter. Målet var å sikre et stabilt fundament for den nye motorveien på riksvei 4.
Det omfattende arbeidet med å stabilisere myra skjedde i løpet av fem hektiske måneder i 2022. Med siste betongpælen på plass, ble det kjørt på et to meter tykt lag med steinmasser og fiberduk for å presse myrsementpælene på plass.
Første gang
Byggeleder Tor Iver Steig i Statens vegvesen sier den nye metoden med å bygge vei gjennom myr ser ut til å fungere meget bra. Det er første gang metoden med å vispe sement ned i myr ved veibygging blir brukt i Norge og Skandinavia. Tidligere er den brukt i områder med kvikkleire og annen leire.
– Sammenlignet med å bygge en betongbru over myra, eller grave ut myrmasse, slipper vi ut minst 30 prosent mindre CO2, sier Steig i pressemeldingen.
Han mener det lar seg gjøre å kutte utslippene med mer enn dette.
– Veivesenet har sammen med andre offentlige byggherrer utviklet teknologi som kutter CO2-utslippene fra grunnforsterkning med 40-60 prosent gjennom arbeidet med prosjektet KlimaGrunn, sier Steig.
Han har vært spent på om sementpælene ville stabilisere seg. Enkelte steder måtte entreprenørfelleskapet Hæhre/Isachsen erstatte noe steinmasser med lettere glassbetong for å redusere presset.
Det er rådgivningsselskapet COWI som har prosjektert den nye metoden
– Metoden er ett resultat av at Statens vegvesen legger til rette for bærekraftige løsninger med fokus på reduksjon av CO2, sier prosjektdirektør Frode Geir Bjørvik i COWI.
Sammen med Soil Mixing Group og Hæhre/Isachsen har Cowi jobbet fram den bærekraftige løsningen som gir gode resultater i praksis.
– Vi kan utvikle erfaringene fra Hadeland videre i nye prosjekter, sier Bjørvik.
Det første gang teknologien brukes til å stabilisere veitraseer i Skandinavia. Metoden bevarer myra som CO2-lager. (Foto: Per Kollstad/Statens vegvesen)
Åpner før tiden
Nå er strekningen på Rv. 4 Roa-Gran asfaltert, og klar for veiåpning i månedsskiftet oktober/november. Det er en måned tidligere enn planlagt.
Det er brukt 9 000 tonn sement i arbeidet med å stabilisere myra på Roa. Sement er en klimaversting med store CO2-utslipp i produksjonen. Likevel går CO2-regnskapet i solid pluss på grunn av myras fantastiske egenskap som CO2-lager.
– Målinger viser at sementpælene ikke punkterer myra. Pælene er satt ned med en meters avstand. De presser myrmassene sammen uten at de slipper ut CO2 i særlig grad, sier ytremiljø rådgiver Even Stensrud i Statens vegvesen.
90 000 kubikkmeter
Alternativet med å bygge betongbru ville økt CO2-utslippene enormt. Entreprenøren måtte ha fjernet 90 000 kubikkmeter CO2-lagrende myrmasser hvis de skulle ha gravd ut myra og kjørt på steinmasser.
– Den siste metoden ville vært mer utfordrende. Det ville vært krevende å kjøre bort 9 000 lastebillass med myr, sier Stensrud.
Veivesenet har etablert et måleprogram hvor de skal overvåke myra.
– Vi skal se hvordan veien påvirker myr og vann i nærheten. Foreløpig er målingene fine, sier Stensrud.
– Hvor dyrt er det å bygge vei på sementpeler sammenlignet med masseutskifting og brubygging?
– Vi regnet det til å være noe dyrere. Samtidig viste myra seg å være dypere enn det vi hadde beregnet, sier Steig.
Vekker interesse
Myrarbeidet i rv.4-prosjektet vekker interesse. Det er flere som vil vite mer om erfaringene Veivesenet har gjort. Det kommer derfor til å bli laget en erfaringsrapport.
Ytre miljørådgiveren i Statens vegvesen tror bruk av myrpæler kan bli en foretrukket metode når det må bygges vei gjennom myr.
– Vi må knuse noen egg når vei gjennom myr er den beste løsningen etter en totalvurdering. Vi klarer ikke å unngå at plantelivet blir ødelagt der vi fører fram veien. Samtidig gjør metoden at vi ikke ødelegger myrmassene videre nedover. Slik klarer vi i stor grad å bevare karbonlageret i stor grad, sier ytre miljørådgiver Even Stensrud.