Elskovsgrus, hekkehotell, eikekirkegård og amfibiedam. Det tas mange miljøhensyn ved den pågående E39-utbyggingen utenfor Mandal. Veiparsellen ferdigstilles også langt tidligere enn planlagt.
Det er Hæhre Entreprenør AS som er totalentreprenør for E39-parsellen Mandal Øst-Mandal by, som vil bidra til å halvere reisetiden og minimere ulykkesrisikoen på strekningen. Veiparsellen inngår i Nye Veiers utbyggingsområde E39 Kristiansand-Ålgård. Kontrakten, som har en verdi på ca. 1,75 milliarder kroner (eks. mva.), er Nye Veiers første totalentreprise med integrert samhandling. Det innebærer at utførende entreprenør, altså Hæhre, har vært med allerede fra reguleringsfasen. Dette for å utnytte entreprenørens kompetanse til blant annet å finne de mest optimale traseene og de mest kostnadseffektive løsningene.
VELLYKKET: – Vi har et meget godt samarbeid med Hæhre, og prosjektet har vært en suksesshistorie så langt. Vi ligger an til å åpne den nye veien allerede i desember i år, ca. et halvt år tidligere enn planlagt, forteller Nye Veiers Eline Rosenlind Falch. (Foto: Runar F. Daler).
– Vi har et meget godt samarbeid med Hæhre, og prosjektet har vært en suksesshistorie så langt. Vi ligger an til å åpne den nye veien allerede i desember i år, ca. et halvt år tidligere enn planlagt, og dette skyldes nok delvis denne spesielle kontraktmodellen, forteller Eline Rosenlind Falch fra Nye Veier. Hun er rådgiver vei på prosjektet.
Halverer reisetiden
At prosjektet har kommet langt, er det ingen tvil om. Veiparsellen består av syv kilometer firefelts-motorvei med fartsgrense 110 km/t og seks kilometer tofelts-vei med fartsgrense 90 km/t. Utbyggingen omfatter blant annet to planfrie kryss, to broer på henholdsvis 110 meter og 130 meter, samt viltkrysninger, en 570-meter lang tunnel på tilførselsveien, kulverter for lokal- og driftsveier og av-/påkjøringsramper. Da Anleggsmaskinen var på besøk i sommer fremsto store deler av veien allerede som ferdig, og siste lag med asfalt ble rullet ut. Samtidig gjensto en del arbeider, bl.a. med den ene brua, en viltovergang og noe fjellsikringsarbeid.
SNART FERDIG: Prosjektet er i rute, og vel så det. Asfalteringen var godt i gang flere steder da Anleggsmaskinen var på besøk. (Foto: Runar F. Daler).
– Hvor mye tid vil man spare på denne veien når den åpner?
– Dette er jo en del av en større veiutbygging. Tar man med naboparsellen E39 Kristiansand vest-Mandal øst, så vil reisetiden mellom Kristiansand og Mandal omtrent halveres; fra ca. 50 minutter i dag til rundt 25 minutter når veien er ferdig, sier Rosenlind Falch.
– Vi dimensjonerer for forventet årsdøgntrafikk (ÅDT) 20 år etter åpningstidspunktet når vi bygger vei – altså i år 2042 for denne veien. I dag er det en ÅDT på mellom 10 000 (nærmest Mandal) og 22 000 (nærmest Kr. Sand), mens i 2042 forventes en ÅDT på mellom 20 000 og 30 000 kjøretøy.
TOTALENTREPRENØR: Hæhre Entreprenør er totalentreprenør for E39-parsellen Mandal Øst-Mandal by, med en kontraktsverdi på ca. 1,75 mrd. kroner (eks. mva.). Kontrakten er Nye Veiers første totalentreprise med integrert samhandling, som innebærer at Hæhre har vært med allerede fra reguleringsfasen. (Foto: Runar F. Daler).
Sprengt ut tre millioner kubikk
– Har det vært noen spesielle utfordringer underveis i prosjektet?
– Vi har gjort omfattende undersøkelser og forberedelser i forkant, slik at det ikke skal dukke opp så mange spennende utfordringer, smiler Rosenlind Falch.
– Men været får vi ikke gjort noe med. Den første vinteren var det klissvått! Det regna fra oktober til februar, noe som var krevende for entreprenøren, særlig i oppstartsfasen. De brukte mye ressurser på å ta ut store mengder stein og samtidig ivareta vannveier og rensebassenger, forteller hun.
VEITRASEEN: Dette er traseen som bygges ut, Mandal Øst-Mandal by (Illustrasjon: Nye Veier).
– Selve veitraseen er lagt utenfor eksisterende bebyggelse, så vi slipper å forholde oss så mye til trafikk og naboer. Vi har imidlertid etablert støyvoller og støyskjermer mot eksisterende bebyggelse. Vi jobber jo for å kutte kostander i Nye Veier, og det ville kostet vesentlig mer om traseen ikke hadde blitt lagt utenom bebyggelse. Samtidig har vi selvsagt tatt hensyn til den nye veiens kurvatur og massebalanse ved valg av trase. Det er tatt ut ca. tre millioner kubikk stein på prosjektet, hovedsakelig fra fjellskjæringene i veilinja. Alle sprengsteinsfyllinger kommer fra disse uttakene. Til det øverste laget under asfalten – et 30 cm tykt forsterkningslag bestående av kult (22/125 mm) – er det ikke god nok kvalitet på steinen fra skjæringene, så de massene blir transportert inn. Ellers er det omtrent massebalanse på prosjektet, forklarer Rosenlind Falch.
RASKT: Det står 30 km/t nå, men om ikke lenge vil bilene fare forbi her i 110 km/t. (Foto: Runar F. Daler).
Høye fjellskjæringer
Det er mye fjellskjæringer på prosjektet; hele 8000 løpemeter, ifølge anleggsleder Aasmund Gjerde fra Hæhre Entreprenør. Høye er de også – hele 38 meter på de meste.
– De høye skjæringene sprenger vi ned etappevis. Det gjelder å være sikre på at vi får med oss alt, for dersom det oppstår sleppedannelser i fjellet, kan det bli omfattende og svært kostbart med sikring i etterkant. Dette har vi løst med hyppig befaring av geologer fra Sweco, forteller Gjerde.
FJELLSKJÆRINGER: Det er hele 8000 løpemeter fjellskjæringer på prosjektet, og de høyeste er 38 meter. Det sikres både med bolter og steinsprangnett. (Foto: Runar F. Daler)
– Når det gjelder selve fjellsikringen, har vi brukt 1,5- til 6-meters bolter. Også dette er anvist av de samme ingeniørgeologene fra Sweco. Det har vært stedvis ganske tett oppsprukket fjell her, som vi i tillegg har måttet sikre med steinsprangnett, forklarer han.
– Alle fjellskjæringer over 10 meter i høyde, har geoteknisk kategori 3. Det betyr bl.a. at man må ha en uavhengig kontroll av utførelsen og sikringen av skjæringen. Nye Veier har leid inn Multiconsult til å utføre denne kontrollen.
SATSER LOKALT: Om lag en tredjedel av kontraktsummen legges igjen hos lokale aktører. – Vi er meget bevisste på dette, og vi prøver så godt vi kan å benytte lokale underentreprenører og -leverandører, sier anleggsleder Aasmund Gjerde i Hæhre Entreprenør. (Foto: Runar F. Daler).
Lokale aktører
– Er det ellers noen spesielle utfordringer på prosjektet, sett fra Hæhres ståsted?
– Nei, ikke annet enn at det er mange aktører inne på et stort område, og det krever mye planlegging, koordinering og, ikke minst, kommunikasjon. Men det går jo igjen på alle større anlegg. Vi er for øvrig i underkant av 300 personer fra Hæhre på dette prosjektet, mens det totalt, inkludert underentreprenører, er drøyt 500, sier Gjerde, som presiserer at de har valgt å satse på lokale aktører.
– Om lag en tredjedel av kontraktsummen legges igjen hos lokale aktører. Vi er meget bevisste på dette, og vi prøver så godt vi kan å benytte lokale underentreprenører og -leverandører, sier han.
MILJØHENSYN: Det tas mye hensyn til diverse dyreliv på prosjektet. Ifølge ytre miljøleder i Hæhre Entreprenør, Elisabeth Kallbekken Larsen, blir slike miljøkrav stadig både flere og strengere, og noe vi nok bare kommer til å se mer av i tiden som kommer. Til høyre ser man litt av den nyetablerte fisketrappa – som også er fylt med «elskovsgrus». (Foto: Runar F. Daler).
Elskovsgrus
Det blir tatt mye hensyn til diverse dyreliv på dette prosjektet. Foruten et eget hekkehotell for sandsvaler, som vi har skrevet om tidligere, etableres det også viltpassasjer, amfibiedammer, laksetrapp og eikekirkegård, for å nevne noe.
– Tidligere var det et naturlig bekkeløp her, som måtte legges i rør i forbindelse med bygging av veien. Derfor har vi lagd en laksetrapp – eller egentlig en fisketrapp. Dette vannet renner ut i Mandalselva, som er en av Norges beste lakseelver. Fisketrappa er faktisk først og fremst ment for sjøørret, men også for andre fisker, som for eksempel ål – som det er mye fokus på for tida – og laksen selvfølgelig. Fisketrappa er bygd i stein og tetta med betong. Senest denne uka har vi gått etter og tetta, flikka, ordna og støpt, forteller en engasjert ytre miljøleder i Hæhre, Elisabeth Kallbekken Larsen.
– Vi har også lagt ut masse gytegrus – eller elskovsgrus, som vi kaller det – både i fisketrappa og i bekkekulverter. I den ene bekkekulverten, som er hele 240 lang, har vi lagt ut 650 tonn gytegrus. Det gir en halv meters tykt lag med elskovsgrus gjennom hele kulverten. Grusen har vi hentet lokalt her i Kristiansand-området.
FUGLEHOTELL: I samarbeid med Naturvernforbundet, Norsk Ornitologisk Forening og Hæhre Entreprenør, har Nye Veier etablert et mobilt hotell for sandsvaler. Så gjenstår det å se om fuglene sjekker inn på det nyåpnede hotellet – og om de er tilfredse med fasiliteter og service. (Foto: Nye Veier).
Amfibiedam og eikekirkegård
– Vi skal også etablere tre amfibiedammer langs denne veiparsellen – to av dem er allerede ferdige. I den ene har vi allerede sett et rumpetroll som nesten var blitt utviklet til en frosk. I den andre var det ikke engang opprinnelig myr, men vi så at det passet å lage en dam der – og også der har vi nå observert en frosk, forteller Kalbekken Larsen fornøyd.
– Amfibiedammene er enkle å lage. Ifølge reguleringsbestemmelsene skal de være minimum 100 kvadratmeter store og ha en halv meters dybde, men det er fint å lage litt ekstra dybde her og der, og plassere ut noen steiner, for amfibier like å skjule seg. Det viktigste er at det skal være tett. Ved den ene dammen har vi ikke funnet leire, som jo er kjekt å bruke til å tette med, men det har faktisk vist seg å være tett likevel. Grunnen til at vi lager disse dammene er at vi har måttet fjerne mye gammel myr, så vi prøver på denne måten å kompensere litt, forklarer hun.
– Likeledes blir eiketrærne som må fjernes, gitt tilbake til naturen. Det er slik at alle eiketrær over en viss dimensjon – eller de som åpenbart er hule – automatisk er fredet. I linja vi skulle bygge, var det to slike eiketrær, som vi måtte fjerne. De la vi i en såkalt «eikekirkegård», som vil kunne bli habitater for biller og insekter; akkurat slik de ville blitt hvis de hadde blitt stående helt til de døde av seg selv.
HELT VILT: Det etableres både viltovergang og -undergang på prosjektet. Denne viltovergangen er 42 meter lang og har et spenn på hele 40 meter. (Foto: Runar F. Daler).
Viltovergang
De større dyrene blir heller ikke glemt. Det etableres både viltovergang og -undergang på prosjektet. Spesielt viltovergangen legges det mye ressurser i.
– Viltovergangen er 42 meter lang og har et spenn på hele 40 meter. Den krever også voldsomme fundamenter, på grunn av lite og dårlig fjell på sidene, forteller produksjonsleder i Hæhre, Olav Gunnar Tveiten.
– Det ekstra store spennet har sikkerhetsmessige årsaker. Bilistene må kunne se veien langt fremover når de kommer kjørende under her i høy hastighet. Ellers hadde vi nok lagd en kulvert med midtstøtte i stedet, som ville vært både enklere og rimeligere. Betongkonstruksjonen er 80 cm tykk over hele spennet, og totalt går det med 4500 kubikkmeter betong. Mur i Sør utfører selve betongarbeidene som en underentreprise, sier han.
SOLID: – Viltovergangen krever voldsomme fundamenter, på grunn av lite og dårlig fjell på sidene, forteller produksjonsleder i Hæhre, Olav Gunnar Tveiten. (Foto: Runar F. Daler).
– Det skal også plantes 497 trær i forbindelse med den overgangen, mens det ved viltundergangen skal plantes 460 trær. Det er forresten krav om at alle viltpassasjer skal overvåkes i fem år etter at veien er åpna. Dette gjøres bl.a. ved hjelp av viltkamera og snøsporing, supplerer Elisabeth Kallbekken Larsen.
Ceequal-sertifiseres
– Er det uvanlig mye miljøtiltak på dette prosjektet? Det må jo koste veldig mye?
– Vi er nok i front her i Norge og Norden når det gjelder slike miljøkrav. Likevel er det egentlig ikke noe på dette prosjektet som er eksepsjonelt eller spesielt nytt. Men vi ser jo at det generelt blir stadig flere og strengere krav, forklarer Kalbekken Larsen.
MASSIVT: Betongkonstruksjonen i viltovergangen er 80 cm tykk over hele spennet. Totalt går det med 4500 kubikkmeter betong. Mur i Sør utfører selve betongarbeidene som en underentreprise. (Foto: Runar F. Daler).
– Og det er klart det koster penger, uten at jeg vil ut med tall. Men ta for eksempel svalehotellet; vi hadde jo ikke behøvd å bruke penger på det, men den haugen de hadde begynt å bygge rede i, ville fort endt opp med å bli fredet, noe som da ville blitt veldig mye dyrere for oss. Ja, det tas hensyn til dyreliv, men det vil nok ikke bli mindre av dette i fremtiden. Snarere tvert imot, slår miljølederen fast, og forteller videre at prosjektet er i ferd med å bli Ceequal-sertifisert.
– Vi har valgt å gjøre det på dette prosjektet, selv om det ikke er noe krav om det i kontrakten. Vi ser jo at miljøsertifisering er noe som kommer for fullt, så dette vil være en god øvelse for oss. En slik sertifisering handler jo ikke bare om konkrete miljøtiltak, men også om kommunikasjon, gjenbruk, forhold til naboer etc. Likevel kan det jo være at vi scorer noen ekstrapoeng på f.eks. amfibiedammene, laksetrappa eller sandsvalehotellet, avslutter hun.
STEINLEGGING: Her legges steiner rundt en av de nye rundkjøringene. Det er Landskapsentreprenørene AS som utfører jobben. (Foto: Runar F. Daler).