Veikontraktene blir større – entreprenørene som kan utføre jobben blir færre.
I et anleggsmarked i rask utvikling har Maskinentreprenørenes Forbund (MEF) en bekymring: I takt med at veiprosjektene stadig blir større, ikke minst i forbindelse med opprettelsen av det statlige veiutbyggingsselskapet Nye Veier, minker antallet norske entreprenører som har anledning til å være med på moroa.
MEF får støtte for sin bekymring i en rapport utarbeidet av Samfunnsøkonomisk analyse AS, som ble offentliggjort på et MEF-seminar under Arendalsuka i midten av august. Rapporten har spesielt fokus på veiprosjektet E18 Arendal-Tvedestrand, som har en kostnadsramme på 5,5 milliarder kroner. Konklusjonen er at prosjektet, som skal stå ferdig i oktober 2019, burde vært delt i to totalentrepriser, i stedet for å samle alt i én gigantkontrakt.
– Helt i grenseland
– De største prosjektene – som riktignok er få – tar en stadig større andel av det samlede volumet i anleggsbransjen. Ikke overraskende er det de desidert største virksomhetene som kaprer de store prosjektene, sa fagdirektør i Samfunnsøkonomisk analyse, Rolf Røtnes, under sin presentasjonen av rapporten. Han viste til at det både er fordeler (eksempelvis stordriftsfordeler og økt rom for innovasjon) og ulemper (økt risiko) med store totalentrepriser, og disse må veies opp mot hverandre.
Kontraktstørrelsen for E18 Arendal-Tvedestrand er helt i grenseland for hva som er fornuftig, sett fra den norske anleggsnæringsnæringens side, ifølge fagdirektør i Samfunnsøkonomisk analyse, Rolf Røtnes. (Foto: Runar F. Daler).
– Samhandlingskostnadene er ikke jevnt synkende, og når prosjektet blir stort nok så er det ikke så veldig mye stordriftsfordeler igjen å hente. Dette prosjekteksemplet (E18 Arendal-Tvedestrand) er helt i grenseland for hva som er fornuftig, sett fra den norske anleggsnæringsnæringens side. Dersom kontraktene blir for store, så vil vi kunne ende opp med at vi faktisk bare får utenlandske tilbydere, slo Røtnes fast.
Dokumentasjon
Trond Johannesen, adm. dir i MEF, vil ha fakta på bordet når det gjelder kontraktstørrelser.
– Man må ikke øke kontraktstørrelsen for raskt. Det gjelder å få med seg hele bransjen, så ikke bare de største, men også de mindre og mellomstore bedriftene kan ta del i den store veisatsingen, sa MEF-sjef Trond Johannesen. (Foto: Runar F. Daler).
– De siste årene har det vært mye snakk om at store prosjekter og kontrakter er positivt og gir mer vei for pengene. Vi er opptatt av å jobbe med dokumentasjonen bak slike utsagn, og denne rapporten er et viktig skritt i så måte. Det er interessant å høre Rolf Røtnes si at vi begynner å nærme oss et grenseland. Vi ønsker ikke at denne store satsingen på infrastruktur skal overlates til store, internasjonale aktører. Derfor vil vi å gi et sterkt signal til myndighetene om at de ikke må gå for fort fram, og ikke øke kontraktstørrelsen for raskt. Man må få med seg hele bransjen, så ikke bare de største, men også de mindre og mellomstore bedriftene kan ta del i denne satsingen, sa han til forsamlingen under Arendalsuka.
Diskvalifiserer de små
Vidar Flaa, daglig leder i sørlandsbedriften Birkeland Grunn og Betong AS, representerer nettopp de små og mellomstore bedriftene, og han er bekymret på deres vegne.
– Så vidt jeg kjenner til opererer Nye Veier med maks to ledd underentreprenører i sine kontrakter, i likhet med Statens vegvesen. Dette er etter min mening et positivt tiltak, for å redusere ulykkesfrekvensen i bransjen. Men når kontraktene blir så store som i dette tilfellet, vil sannsynligvis også underentreprisene bli veldig store. Så store at de fleste MEF-bedrifter i praksis blir diskvalifisert fra disse prosjektene, sier Vidar Flaa til Anleggsmaskinen. Han er for øvrig også styreleder i MEF avdeling Agder.
Til utlendingene?
– Små og mellomstore entreprenører ville sannsynligvis hatt mye større sjanse for å kunne ta del i utbyggingen av E18 Arendal-Tvedestrand dersom kontrakten hadde blitt delt i to, slik rapporten anbefaler, fortsetter Flaa.
– Det er naturligvis lettere for en MEF-bedrift å være første- eller andreledds underentreprenør på en kontrakt til én milliard kroner enn en til tre-fire milliarder. Når Nye Veier legger opp til så store kontrakter, er det fare for at ikke bare totalentreprisene, men også mange av underentreprisene vil kunne gå til utenlandske entreprenører, sier han.
Posisjonering
Utbyggingssjef i Nye Veier, Tordis Gudrun Vandeskog, gir klart svar til Vidar Flaa og de små og mellomstore bedriftene.
– Det stemmer at vi begrenser antall ledd med underentreprenører til to. Og Vidar Flaa har nok rett i at også underentreprisene sannsynligvis vil bli relativt store. Så ja, hvis de mindre entreprenørene ønsker å jobbe på disse prosjektene, så må de nok posisjonere seg og kanskje inngå samarbeid med andre aktører, sier Vandeskog til Anleggsmaskinen.
Utbyggingssjef i Nye Veier, Tordis Gudrun Vandeskog, mener det norske markedet er tilpasningsdyktig og i stand til å ta imot disse store prosjektene. Hun presiserer også at over 90 prosent av alle Vegvesen-kontrakter er på under 100 millioner kroner. (Foto: Runar F. Daler).
– Det er imidlertid viktig å huske på at de aller fleste veiprosjekter er mye mindre enn dette. Ifølge rapporten er mellom 91 og 94 prosent av alle Statens vegvesen-kontrakter hvert år er under 100 millioner kroner, så det er fortsatt masse muligheter for de mindre entreprenørene, sier hun.
Stiller krav
Utbyggingssjefen forteller videre at Nye Veier stiller krav til entreprenørene om at 10 prosent av timeverkene må være utført av egne ansatte. Femti prosent av de totale timeverkene innenfor bygg- og anleggsfagene må være utført av personer med fagbrev, svennebrev eller dokumentert fagopplæring. Og syv prosent av de totale timeverkene må utføres av lærlinger.
– Har en entreprenør 1000 mann der ute, så skal altså 70 av dem være lærlinger, og det skal være systemer for å følge dem opp. Det er viktig å få frem at vi skal kun ha seriøse aktører, og vi er ikke interessert i å knytte til oss rene administrative entreprenører. Vi skal ha entreprenører som er gode til å bygge vei. Det er selvfølgelig en risiko involvert med kontrakter av denne størrelsen, så entreprenørene må derfor ha gode kontrollsystemer og vite hva de driver med, sier hun.
Tilpasningsdyktig bransje
– Da vi la fram at vi ville lyse ut hele E18 Arendal-Tvedestrand som én kontrakt, var det mye hyl og skrik om at det ikke ville gå og at det ville bli altfor stort for norske entreprenører. Men så viste det seg jo at av de ti selskapene som meldte interesse var fire norske, og tre av disse har nå gått videre blant de fire beste, fortsetter Vandeskog.
Det er Samfunnsøkonomisk analyse AS, her representert ved Rolf Røtnes (t.h.), som har utarbeidet rapporten på oppdrag for MEF og Trond Johannesen. (Foto: Runar F. Daler).
– Også i den andre totalentreprisekonkurransen vår, E18 mellom Rugtvedt og Dørdal, var det fire norske selskaper blant ti interesserte. Der har for øvrig to store norske selskaper, Veidekke og AF Gruppen gått sammen i et arbeidsfellesskap. Dette viser at det norske markedet er tilpasningsdyktig og i stand til å ta imot disse prosjektene. Generelt har vi tro på at stordriftsfordelene gjør at store kontrakter som dette blir lønnsomme, og per i dag ser vi ikke at dette har hindret den norske bransjen å være med, avslutter hun.
Vinneren av totalentreprisen E18 Arendal-Tvedestrand annonseres 1. desember i år.