Hvorfor er det så dyrt å bygge veier i Norge? Hva kan gjøres for å effektivisere veibyggingen? Dette ønsket stortingsgruppene til Høyre og FrP svar på da de nylig inviterte representanter fra anleggsbransjen til Stortinget.
Representanter fra Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), Entreprenørforeningen – Bygg og Anlegg (EBA), Veidekke, Skanska, AF Gruppen og Hæhre Entreprenør holdt innlegg for politikerne. Det høye konfliktnivået i bransjen, dårlig utnyttelse av entreprenørenes kompetanse, for lange planprosesser og for smale veier var blant temaene som ble trukket fram.
Ingen innovasjon
– Statens vegvesen har et forbedringspotensial når det gjelder å få utnyttet den kompetansen og kreativiteten som entreprenørene innehar. I dagens veikontrakter har entreprenørene få incentiver til å foreslå forbedringer som vil redusere byggherrens kostander. Vi ønsker å se på muligheten for i større grad å belønne entreprenører for kostnadsbesparende forslag, sa Håvard Almås, fagsjef næringspolitikk i MEF.
En engasjert Jon Sandnes, adm. dir. i BNL.
Jon Sandnes, administrerende direktør i Byggenæringens Landsforening (BNL), men som representerte EBA på seminaret, stemte i:
– Hele 95 prosent av Statens vegvesens kontrakter er utførelsesentrepriser. Det er der kompetansen ligger hos vegvesenet. Slike kontrakter lønner seg utvilsomt ved små prosjekter der man vet alt, men jobber vegvesenet bare med små prosjekter, der de vet alt? Nei, vi er nå i et landskap med en rekke store prosjekter som krever en annen type kompetanse. I byggebransjen har man benyttet totaltentrepriser i 25 år, og det er på tide å øve seg på nye kontraktsformer også i anleggsbransjen. Hvor mye innovasjon blir det når det kun er laveste pris om teller i anbudsrunder, og det ikke er anledning til å komme med alternative løsninger? Det blir ingen innovasjon, slo han fast.
– Anbudssystemet er slik at den som har regnet seg fram til den laveste tilbudssummen får jobben. Men regningen som vegvesenet til slutt betaler for prosjektet ender jo ofte opp med å bli en helt annen, påpekte Ketil Sand, direktør for forretningsutvikling i Skanska Norge.
Tante Olga og onkel Hans
At veibyggingsprosessen i Norge tar lengre tid og er dyrere enn i de fleste andre land er vel en kjensgjerning. Men også innad i Norge er det forskjeller, fortalte Albert Hæhre i grunnlegger av Hæhre Entreprenør AS.
– Vi har opplevd 100 prosent forskjell i enhetspris fra ett sted til et annet. En statlig regulering, hvor man ikke tilgodeser «tante Olga og onkel Hans» i kommunestyret, er det første vi bør gjøre for å få kontroll på veibyggingen her til lands. Det er altfor mange meninger, ofte også usaklige meninger, som medfører at kostnadene på veibyggingen dras opp, sa han.
– I tillegg er det ofte altfor trange reguleringsplaner, noe som er kolossalt kostnadsdrivende. Man må forholde seg til trafikken og gjøre strenge tiltak for å beskytte trafikantene til enhver tid, og man skal jobbe med store maskiner på et smalt område. Når man bygger trangt går enhetsprisen voldsomt opp. Det kan faktisk føre til en fordobling av kostandene sammenlignet med en bredere vei. Å ha en romslig regulering er derfor første bud. For å få dette til trenger vi statlige reguleringer. Kommunene må gjerne få uttale seg, men det får holde med én runde og ferdig med det, slo han fast.
Håvard Almås, fagsjef næringspolitikk i MEF, frontet MEFs synspunkter.
Kostnadsdrivende konflikter
At konfliktnivået i anleggsbransjen er for høyt, var de ulike representantene fra anleggsbransjen skjønt enige om. Mange tvister mellom byggherre og entreprenør ender også opp i rettsapparatet.
– Kontraktene er jo aldri komplett beskrevet. Det mangler poster, det må endres underveis. Og så ender man lett opp i enorme konflikter, som i mange tilfeller må avgjøres i retten, sa Klaus J. Hansen, direktør for forretningsutvikling i Veidekke.
– Det krangles i dag for svært store beløp på en rekke veiprosjekter. Tvister og konflikter er kostnadsdrivende i seg selv, ved at partene bruker tid og ressurser på annet enn produksjon. Samtidig kan konfliktene være kostnadsgivende, ved at leverandørleddet på sikt kan se seg nødt til å regne inn denne risikoen i kontraktene, forklarte Håvard Almås.
– Bedre prosjektering og planlegging av veiprosjektene, vil kunne redusere antallet tvister. Vi tror også det kan være nødvendig å heve kompetansen blant prosjektlederne, la han til.
Sultne utlendinger
Utenlandske aktører i det norske anleggsmarkedet ble også et tema under seminaret på Stortinget.
– Vi norske entreprenører har irritert oss lenge når det har blitt påstått at vi har for lite kapasitet til å bygge vei i Norge. Det stemmer jo ikke. I dag sitter i praksis hele bransjen med overkapasitet. Vi blir jo ikke mer konkurransedyktige når vi ikke får utnyttet ressursene, maskinparken og administrasjonen vår, sa Albert Hæhre.
– Vi har sett flere tilfeller med utenlandske entreprenører i store prosjekter som har endt med konkurser og enorme tap. Billigste pris i anbudet betyr ikke alltid lavest pris når alle regninger er gjort opp. Vi har aktører inne i markedet i dag som verken har kontroll på kapasitet eller kvalitet, og som etter min mening ikke har noe i Norge å gjøre. Jeg sier naturligvis ikke at alle er sånn, men enkelte utenlandske aktører i Norge nå vet egentlig ikke hva de driver med.
Jon Sandnes formidlet noe av det samme, men i litt mildere ordelag.
– I 2009 gikk ett eller to veiprosjekter over 100 millioner kroner til utenlandske aktører. I 2012 gikk 14 av 16 slike prosjekter til utlendinger. Norge er nå så attraktivt i det europeiske markedet, at den største utfordringen kanskje ikke handler om å jage laveste pris, men å oppnå en fair konkurranse. Jeg sier ikke at den ikke fair i dag, men jeg tror nok at man skal være litt observant, fordi sulten i Europa nå er så stor at jeg er redd man ikke alltid vet helt hvilket landskap man går inn i, sa Sandnes til forsamlingen.
Hovedbildet: I maktens sentrum (F.v.) Albert Hæhre (Hæhre Entreprenør), Ketil Sand (Skanska Norge), Pål Egil Rønn (AF Gruppen), Trond Johannesen (MEF), Klaus J. Hansen (Veidekke), Jon Sandnes (BNL), Stein Gunnes (MEF), Tore Andreas Larsen (MEF), Håvard Almås (MEF) og Grete Ingeborg Nykkelmo (Veidekke).