Spesialtransport over 64 tonn er krevende greier. Men å skaffe veifølge kan være verre. Ivar Nikoma er oppgitt over byråkratiet. Ber om regler som i Sverige.
LAKSELV: – Det var i midten av juni. Jeg skulle flytte en maskin fra Båtsfjord. Den er så stor at jeg måtte ha veifølge. Jeg og en mann til holdt på hele dagen i telefon for å få tak i folk hos Statens vegvesen i Øst-Finnmark til å kjøre veifølge. En kar i Alta (50 mil unna, red anm) sa han kunne kjøre til Båtsfjord, men han måtte på sykehus den dagen. Og han andre karen fikk jeg ikke tak i. Da fikk jeg til slutt en dispensasjon til at vi kunne kjøre selv, med to følge biler. Strengt pålegg om å kjøre sentrisk og med riktig fart over bruer fikk jeg også.
Ivar Nikoma nærmest fnyser ut ordene. Dette har han vært med på før.
Godt kjent i nord
– I noen enkelttilfeller – når veivesenets folk ikke har hatt tid – har de lokale sagt det er greit å kjøre. De vet vi er godt kjent her oppe, og har god oversikt over bruene. Og de bruene her oppe er uansett som regel ikke store greiene. Når du har kjørt over med bilen, så står hengeren fortsatt på den andre siden. Ofte er de så smale at du ikke kan kjøre annet enn sentrisk på dem uansett, sier han.
Boring, sprengning og spesialtransport
KOMBINASJON: Firmaet driver boring, sprengning og spesialtransport. (Foto: Nikoma)
Nikoma driver med den litt uvanlige kombinasjonen av boring/sprengning og spesialtransport, i AS-et som bærer hans eget navn.
Det har han gjort siden 1995. Forretningene har gått opp og ned gjennom årene, i takt med anleggene rundt om i Finnmark.
Nå for tiden har han syv mann i arbeid.
Byråkratiet rundt det pålagte veifølget til spesialtransport innretter han seg etter, selv om han ikke har all verden av respekt eller forståelse for det.
– Skuespill og tøv
– De er jo med bare som tilskuere, og tar godt betalt for det. Det er bare skuespill og tøv hele greia. Det ligger en mistillit til transportører i det systemet. Vi kjører på både Sverige og Finland, og der er det helt annerledes, sier han.
Her henter han fram en liten bunke papirer for å illustrere. På siste kjøretur i Sverige skulle han kjøre E4 ned til Eda.
Liste over hele strekningen
Da fikk han ut en fiks ferdig liste over hele strekningen, med oversikt over alle bruer og kjøreinstruks for dem.
Tabellen viser at hastigheten med spesialtransport over bruene varierer fra 10 til 70 km/t. Her står det også hvordan man skal kjøre på hver av dem. For eksempel normalt, midt i veibanen eller sentrisk på brua.
Transportørens ansvar
– Når du har papirene i orden, så er det transportørens ansvar. På noen bruer tillates ikke motgående trafikk. Da må de stenges, og transportør må ha en veitransportleder. Eventuelt politi. Veitransportledere kan godt være en mann hos transportør med riktig kurs, sier Nikoma.
Her i Norge opplever han at det er mer tilfeldig.
Hver eneste stikkrenne
– Èn veifølger fra Statens vegvesen vil ha ned farta over nær sagt hver eneste stikkrenne. Andre er ikke så strenge, sier han.
Bruer er vanligvis lavt nede i terrenget, sjelden på toppene. .Selv mange nye bruer ligger lavt i terrenget. Da er det ekstra tungt å kjøre tungt når veifølgeren er «streng».
– Hvis veifølger krever 15 km/t over den må vi først holde transporten igjen før brua for å komme ned i fart. Så skal du ned i første gir for å slite kanskje 80 tonn opp bakken igjen. Og det samme på nytt like etterpå. Det er greit der det er nødvendig, men vi begynner å få mange gode bruer som tåler det. Det burde vært et system tilsvarende det svenske her i Norge, der alle bruene er registrert. Så kan transportør få en rask oversikt over de bruene der man må ta spesielle hensyn, sier Ivar Nikoma.
Verre for mobilkraner
Om det er tungvint for han som spesialtransportør, så er det enda verre for de som driver mobilkran. De må ha disp og veifølge på hver eneste tur.
– Offentlige tjenestemenn burde ha andre og bedre oppgaver enn å kjøre etter mobilkraner og tungtransporter.
– Dette er system som gjelder hele Norge…?
Lite trafikk
– Ja, men det er litt spesielt her i Finnmark. Lange, øde strekninger med lite trafikk. Og lite folk i Statens vegvesen. Jeg kan komme på to ganger der jeg virkelig har hatt behov for veifølge. Den ene var da jeg kjørte gjennom Oslo med en 60 tonn tung og fire meter bred graver. Da var det godt å ha følge av en uniformert SVV-bil med en tøff, proff sjåfør som hjalp til å dirigere trafikk og geleide meg gjennom trafikken. Men de som kjører mye i sånn trafikk kan også ha sine egne folk som er trent i trafikkdirigering, eller bruke et firma som er spesialist. Det trenger ikke være en fra staten, mener han.
Det statlige veifølge utgjør også en unødig stor kostnad, mener Nikoma.
– Statens vegvesen tar 30 kroner kilometeren. Det blir 18 000 på en 60 mils tur. Transporten i seg selv koster kanskje 45-50 000 på den turen. Det vil si at den statlige tilskueren drar opp kostnaden med 40 prosent, sier han.
Rask behandling
Nikoma understreker at han er godt fornøyd med saksbehandlingstiden på disp-søknader.
Søknadene behandles innen tre dager – samme dag hvis det kniper. Det er raskere enn både Sverige og Finland.
– Kapasitet kan være et problem
– Byråkratiet er ikke noe problem. Søknadene behandles raskt. Men kapasiteten kan være et problem når transportører ønsker å kjøre samme dag, sier fungerende avdelingsdirektør Kjersti Kvalheim Dunham i veg- og transportavdelingen i vegdirektoratet.
Det har blitt vurdert å privatisere veifølge-funksjonen i Norge. Konklusjonen «for noe tid tilbake» ble å la Statens vegvesen beholde tjenesten.
– Det gir oss bedre kontroll med vektbelastningen på broene som veifølge skal ivareta. Det er viktig at broene ikke skades på grunn av overbelastning, sier Kjersti Kvalheim Dunham.
(nikoma3) FORSLAG: Ivar Nikoma i Lakselv ønsker et spesialtransport-regelverk som i Sverige.