Kjøre- og hviletid til besvær

Det er hektisk på norske anleggsplasser. Innarbeidingsordninger kan gi lange dager. Unntatt for lastebilsjåførene. De må hvile mens de andre jobber. Det skaper mye ekstra planlegging.

Jørn Søderholm og Runar F. Daler – anleggsmaskinen@mef.no

DRAMMEN: Tippbilsjåfør Christoffer Gulbrandsen (20)i Isachsen Entreprenør AS er klar til å kjøre et lass brukt asfalt til et deponi i Mjøndalen. Returen til anlegget på Holmen i Drammen skal gå via et pukkverk i Hokksund, for å hente et lass med 8-16.

Annonse

Christoffer kjenner daglig på ”striden” mellom kjøre- og hviletid på lastebilen og arbeidstiden på anleggene. Det kan sette ham opp i mange dilemmaer på anlegget, selv om han ikke akkurat vil kalle det stress.

– Neeei. Du lærer deg å tilpasse. Men man kommer jo opp i situasjoner der det blir stress. For eksempel hvis det er to lass igjen, men jeg har kjøretid til ett – og litt til. Skal jeg parkere etter ettlass, selv om jeg har en time kjøretid igjen? Ellers skal jeg ta begge, og kjøre ti minutter over?

– Hva gjør du da?

Annonse

– Det kommer jo an på situasjonen. Man vil jo gjøre en god jobb. Spørsmålet er om man skal man gjøre en best mulig jobb for prosjektet, eller safe innenfor reglene.

Forskriften om kjøre- og hviletid for veitransport er datert 2. juli 2007, med nummer 877. Den er harmonisert med tilsvarende forskrifter i andre europeiske land gjennom EØS-avtalen.

Det er Statens vegvesen og politiet som fører kontroll med kjøre- og hviletidsreglene her til lands. Det finnes en rekke unntak fra reglene, men kjøring til og fra anleggsplasser er ikke blant dem.

Det krever mye planlegging av norske entreprenørfirmaer for å få kabalen til å gå opp.

Så hva gjør man på anleggsplassene land og strand rundt, når Christoffer Gulbrandsen og alle hans kolleger ikke har lov til å kjøre mer? Svarene varierer.

Som det kommer fram av reportasjen på sidene foran, har Bodø-entreprenøren M3 Anlegg løst problemet ved å ansette folk som kan kjøre både anleggsmaskiner og lastebiler.

Kvalitetssikring viktig

Christoffer Gulbrandsen er ansatt i Isachsen Entreprenør AS, på Solbergelva utenfor Drammen. Rune Isachsen er sjef for den bedriften og resten av Isachsengruppen.

– Reglene skaper driftsutfordringer ute på anleggene fordi de andre anleggsarbeiderne ikke jobber etter de samme retningslinjene som lastebilsjåførene, men innretter vi oss selvfølgelig etter regelverket, sier Rune Isachsen.

Han erkjenner at reglene er som de er, og at han og andre entreprenører må forholde seg til denetablerte lovgivningen. Men han liker det ikke.

– Slik situasjonen er her og nå er vi nødt til forholde oss til den etablerte lovgivningen på området. Så må vi heller som bransje vurdere om vi på lang sikt er tjent med at reglene er som i dag, eller om vi på et tidspunkt skal samle oss og sammen med f. eks.

NLF gjøre felles sak mot politikerne for å søke EU om regelunntak. For vår egen del er vi mest opptatt av å sikre at vi til enhver tid selv håndterer regelverket på en mest mulig effektiv og forsvarlig måte.

For å bistå oss i dette viktige arbeidet har vi inngått et samarbeid med firmaet Transportkompetanse, som på månedlig basis bl.a. går igjennom kjørelistene våre og ellers kvalitetssikrer at vi håndterer regelverket på en tilfredsstillende måte, sier han.

Formann og anleggsleder på anlegget vi besøker bekrefter at det kan være vanskelig å få arbeidstiden på anlegget til å gå i hop med kjøre- og hviletiden på lastebil. De forteller lastebilgutta hva som trengs av transport, og overlater til sjå.

Christoffer Gulbrandsen har instruks fra ledelsen i selskapet om å holde seg innenfor kjøre- og hviletidsreglene. I størst mulig grad.

– At vi skal følge reglene så godt som mulig. Vi prøver å følge takten til anleggsgutta, som har pauser klokka 11 og 16.

– Det blir vanskelig med lange dager da..?

– Man vil jo gjerne jobbe lange onsdager og torsdager og å ha fri fredagene, som de andre gutta. Ofte går det bra. Det er mye kjøring inne på anlegg, der det ikke går så mye timer på skriveren, sier Gulbrandsen.

Skift

I Hæhre Entreprenør AS – som i mange andre norske entreprenørbedrifter – klør man seg i hodet over kjøre- og hviletidsreglene. Nærmere bestemt over hvordan man skal gjøre det for å få regler, skiftordninger og arbeidstid til å gå i hop. På Hæhres anlegg med skift- eller innarbeidingsordninger går lastebiler ofte på en annen rotasjon enn resten av anlegget.

Hæhres lastebiler

På anlegg med 14-14 kjører Hæhres lastebiler 7-7.

– Går anlegget en 14-14-rotasjon har vi satt bilene på 7-7-ordning for å holde oss innenfor. Men da må alle anlegg hos oss som er avhengig av lastebiler stå hver søndag for at vi skal overholde kjøre- og hviletid.

Sjåførene begynner på jobb onsdag midt på dagen og kjører frem til lørdag kveld, så har de fri frem til mandag morgen. Deretter kjører de til midt på dagen onsdag igjen for så å gå på fri, opplyser Lars Hæhre i Hæhre Entreprenør AS. I det siste har selskapet møtt utfordringer også med den typen arbeidstidsordning, da det har oppstått tvil om det er lov å ha to søndager fri på en 14-dagersperiode som maskinfører.

– Skulle vi som entreprenør ikke få lov til å innarbeide to søndager vil vi ikke klare å kjøre skiftene med skiftbytte slik vi gjør det i dag. Da må vi vurdere andre ordninger og i verste fall revurdere om vi skal ha lastebiler i det hele tatt, sier Hæhre. Det vil i så fall ikke være enkelt, da de fleste av dagens veianlegg krever lastebil i produksjonen.

Hæhre mener det er urettferdig at lastebilsjåfører på anlegg ikke skal få mulighet til å arbeide like gunstige arbeidstidsordninger som andre i anleggsbransjen. 7-7-rotasjon på lastebilsjåfører gir også bedriften økte kostnader til dobbelt så mye reising for lastebilsjåførene som resten av anlegget. Av den grunn leier Hæhre heller inn lokale sjåfører så langt som mulig, heller enn å sende fast ansatte.

Hæhre er fornøyd med dialogen selskapet har hatt med Norsk Arbeidsmandsforbund i denne saken.

– De har foreløpig gitt oss godkjenning for å arbei

de rotasjon med to søndager fri innenfor en
arbeidsperiode, men dog innenfor en kort periode. D
e har videre sagt at de vil søke å løse denne
situasjonen permanent. Vi venter i spenning. Skulle
det ikke bli noen permanent løsning på dette må

vi vurdere hvordan vi skal løse lastebiltransport i

fremtiden. Jeg regner ikke med at vi er den eneste
bedriften som har og får utfordringer med dette, si
er Lars Hæhre.

Bekrefter

Advokat Skjalg Røhne Halvorsen i Norges Lastebileier-Forbund (NLF) bekrefter at kjøre- og hviletidsreglene utgjør en utfordring.– Det er ingen tvil om at det kan være en utfordrin

g, i og med at for disse bestemmelsene ikke er
unntatt anleggskjøring. Men, som jeg pleier å si ti
l våre medlemmer; du må regne med at kjøre- og

hviletiden er kommet for å bli.

Skal man få gjort n

oe med dette, må det kjempes politisk, gjerne ved
hjelp av MEF eller NLF. Men bedriftene der ute må u
ansett forholde seg til dagens regler. Reglene er
kanskje litt firkantede, men det er små muligheter
for å gjøre unntak fra disse bestemmelsene lokalt,

fastslår han.

Ikke alle ser på kjøre- og hviletidsreglene som pro

blematiske, til tross for at det opereres med ulike

innarbeidingsordninger.

– Jeg har ikke registrert at dette er noe problem h

os oss. Jeg observerer at våre lastebilsjåfører følger
bestemmelsene om kjøre- og hviletid, og har ikke re
gistrert noe kritikk eller krav om at vi bør jobbe
for å endre verken disse bestemmelsene eller endre
våre egne rutiner. For oss ikke dette en
problemstilling langt opp på dagsordenen, sier Bjør
nar Olsen, maskinsjef hos Nord-Norges største

entreprenør, Leonhard Nilsen & Sønner AS.

– Vi opererer med en rekke ulike arbeidstids- og innarbeidingsordninger, fra Svalbard i nord til Hong Kong i øst. Det er forskjellig fra anlegg til anlegg, så vi har ikke noe entydig bilde på dette. Jeg ser

problemstillingen, men har altså ikke registrert at
det er noe problem hos oss. Vi klarer å finne
praktiske løsninger – selvfølgelig uten å jukse med

kjøre- og hviletidsbestemmelsene, sier han.

Derfor finnes reglene
Kjøre- og hviletidsregler har som formål å redusere risikoen for at det skjer ulykker som følge av at førere av tunge kjøretøy blir søvnige eller sovner bak rattet. Ulykkesrisikoen i den tiende og ellevte kjøretimen, som er ulovlige etter dagens regler, er henholdsvis 80 og 140 prosent høyere enn i den niende (den siste lovlige) kjøretimen. Førere som t
ar en ulovlig kort døgnhvil (mindre enn 11 timer) har i gjennomsnitt 17 prosent høyere ulykkesrisiko enn førere som tar en lovlig døgnhvil. (Kilde: Trafikksikkerhetshåndboken/
Transportøkonomisk institutt)
Regelverket i korte trekk
Daglig kjøreperiode
– Etter maksimalt fire og en halv times kjøring skal du ta 45 minutters pause
– Pausen får ikke benyttes til annet arbeid, du skal hvile.
Døgnhvil
– Hovedregelen er døgnhvil på 11 sammenhengende timer eller minst 3 + 9 timer hvert døgn
– Døgnhvilen kan reduseres til 9 timer maksimalt tre ganger mellom to ukehviler
Ukentlig kjøreperiode
– Total kjøretid per uke er maksimalt 56 timer*
– Kjører du to uker på rad kan total kjøretid ikke overstige 90 timer*
Ukehvil
– Senest etter seks døgn skal du gjennomføre en ukehvil på minst 45 timer
– Ukehvilen kan reduseres til 24 timer annenhver uke (reduksjonen skal kompenseres med en tilsvarende hvileperiode)

* Forutsatt avtale etter reglene om arbeidstid for sjåfører
(Kilde: www.vegvesen.no)